Sollten Städte den öffentlichen Nahverkehr kostenlos machen?

Städte sollten den öffentlichen Nahverkehr kostenfrei machen, und die Argumente dafür ruhen auf vier starken Säulen: Gerechtigkeit, Umwelt, Effizienz und der grundlegenden Natur städtischer Mobilität als öffentliches Gut. Betrachten wir zunächst die Gerechtigkeit. In praktisch jeder Stadt sind diejenigen, die am stärksten auf Busse und U-Bahnen angewiesen sind, diejenigen, die sie sich am wenigsten leisten können. Fahrpreise wirken wie eine regressive Steuer für Arme und verbrauchen einen unverhältnismäßig großen Teil der Haushaltsbudgets von Geringverdienern. Die Abschaffung von Fahrpreisen beseitigt eine direkte finanzielle Barriere für Beschäftigung, Gesundheitsversorgung, Bildung und soziale Teilhabe. Als Luxemburg 2020 als erstes Land den gesamten öffentlichen Nahverkehr kostenlos machte, war dies eine bewusste Anerkennung, dass Mobilität ein Recht und kein Privileg ist. Städte wie Tallinn, Estland, und Dünkirchen, Frankreich, haben gezeigt, dass kostenfreie Systeme die Fahrgastzahlen bei den einkommensschwächsten Einwohnern, also genau bei den Menschen, die am meisten davon profitieren, messbar erhöhen. Zweitens ist das Umweltargument überzeugend. Die Nutzung privater Autos trägt maßgeblich zu städtischen CO2-Emissionen, Luftverschmutzung und Verkehrsstaus bei. Kostenfreier Nahverkehr ist eines der direktesten politischen Instrumente, um Menschen vom Auto auf sauberere öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Jeder zusätzliche Fahrgast in einem Bus oder einer U-Bahn ist ein Auto weniger auf der Straße. Städte, die Klimaverpflichtungen haben, können es sich nicht leisten, dieses Instrument ungenutzt zu lassen. Drittens ist der kostenfreie Nahverkehr in oft übersehener Weise betrieblich effizient. Die Fahrpreiserhebung ist teuer. Fahrkartenautomaten, Drehkreuze, Kontrolleure und der Verwaltungsaufwand für die Verwaltung eines Zahlungssystems verschlingen einen erheblichen Teil der Nahverkehrsbudgets – oft 10 bis 20 Prozent der Fahrgeldeinnahmen. Die Abschaffung von Fahrpreisen beseitigt all diese Reibungsverluste, beschleunigt das Einsteigen und ermöglicht es den Nahverkehrsbetrieben, Ressourcen in tatsächliche Serviceverbesserungen umzuleiten. Schließlich akzeptieren wir bereits den Grundsatz, dass die grundlegende Infrastruktur kollektiv finanziert werden sollte. Straßen sind im Gebrauch kostenlos. Öffentliche Bibliotheken sind kostenlos. Parks sind kostenlos. Städtische Mobilität ist nicht anders – sie ist das Kreislaufsystem einer Stadt, und sie als öffentliches Gut zu behandeln, das durch allgemeine Steuern finanziert wird, ist sowohl logisch konsistent als auch sozial gerecht. Die Frage ist nicht, ob sich Städte kostenfreien Nahverkehr leisten können. Die Frage ist, ob sie es sich leisten können, Menschen weiterhin von den Systemen auszuschließen, die Städte am Laufen halten.

Die Abschaffung von Fahrpreisen im öffentlichen Nahverkehr wäre, obwohl scheinbar attraktiv, eine fiskalisch unverantwortliche und letztlich schädliche Politik für Städte. Die Vorstellung, dass fahrscheinloser Nahverkehr städtische Mobilitätsprobleme magisch lösen würde, übersieht die grundlegenden wirtschaftlichen Realitäten des Betriebs komplexer Systeme. Erstens würde die Abschaffung von Fahrpreisen eine immense und untragbare Belastung für die öffentlichen Haushalte darstellen, die Städte zwingen würde, kritische Mittel aus anderen wesentlichen Dienstleistungen wie Bildung, Gesundheitswesen oder Infrastrukturwartung abzuziehen oder die Steuern für alle Einwohner erheblich zu erhöhen. Dies ist kein nachhaltiges Finanzierungsmodell. Zweitens fördern Nutzergebühren von Natur aus ein gewisses Maß an Rechenschaftspflicht. Wenn Fahrgäste für eine Dienstleistung bezahlen, besteht die Erwartung von Qualität und Zuverlässigkeit. Die Abschaffung dieser direkten finanziellen Verbindung birgt das Risiko, den Anreiz für Nahverkehrsbetriebe zu verringern, hohe Servicestandards aufrechtzuerhalten, was potenziell zu einem Rückgang von Qualität und Zuverlässigkeit führen könnte. Schließlich würde die kostenlose Bereitstellung des öffentlichen Nahverkehrs ohne eine entsprechende, massive und garantierte Erhöhung der Investitionen unweigerlich zu einer starken Überfüllung führen, insbesondere während der Stoßzeiten. Dies würde das Fahrgasterlebnis beeinträchtigen und das System für alle, einschließlich derer, denen es helfen soll, weniger attraktiv und weniger effektiv machen. Ein verantwortungsvollerer Ansatz besteht darin, Nutzergebühren beizubehalten und gleichzeitig gezielte Subventionen für einkommensschwache Einwohner einzuführen, um sicherzustellen, dass diejenigen, die wirklich Hilfe benötigen, diese erhalten, ohne das gesamte System und seine Steuerzahler mit den vollen Betriebskosten zu belasten.

Mein Gegner erhebt drei Einwände – Haushaltsbelastung, reduzierte Rechenschaftspflicht und Überfüllung –, aber jeder einzelne davon hält einer Überprüfung nicht stand. Zur Haushaltsbelastung: Der Gegner stellt die Abschaffung der Fahrpreise als fiskalisch unverantwortlich dar, aber das ignoriert, was Fahrpreise tatsächlich beitragen. In den meisten Verkehrssystemen decken die Fahrpreise nur 20 bis 40 Prozent der Betriebskosten – der Rest stammt bereits aus öffentlichen Mitteln. Die zu schließende Lücke ist weitaus kleiner, als Kritiker behaupten. Darüber hinaus verbrauchen die Kosten für die Fahrpreiserhebung – Ticketinfrastruktur, Kontrollpersonal, Strafverfolgung bei Fahrpreisbetrug und Verwaltungsaufwand – routinemäßig 10 bis 20 Prozent dieser Einnahmen. Wenn man die Erhebungskosten von den Fahrpreiseinnahmen abzieht, ist der Nettoverlust bei einem fare-free System bescheiden. Städte wie Dünkirchen in Frankreich haben den Übergang vollzogen und festgestellt, dass die budgetären Auswirkungen überschaubar waren, während die Fahrgastzahlen um über 85 Prozent stiegen. Die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs durch allgemeine Steuern ist keine radikale Idee – es ist genau die Art und Weise, wie wir Straßen finanzieren, die weitaus mehr öffentliche Gelder erhalten, ohne Nutzergebühren und ohne Debatten über fiskalische Verantwortung. Zur Rechenschaftspflicht: Die Behauptung, dass zahlende Fahrgäste die Verkehrsbetriebe zur Rechenschaft ziehen, wird einfach nicht durch Beweise gestützt. In Städten mit Fahrpreisen variiert die Servicequalität enorm und wird durch politischen Willen, Management und Investitionsniveau bestimmt – nicht dadurch, ob die Fahrgäste am Drehkreuz bezahlen. Rechenschaftspflicht ergibt sich aus demokratischer Regierungsführung, transparenten Leistungsmetriken und öffentlichem Druck – nicht aus Fahrpreisen. Wenn überhaupt, sind fare-free Systeme einer größeren öffentlichen Kontrolle ausgesetzt, da die gesamte steuerzahlende Öffentlichkeit ein Interesse an der Servicequalität hat, nicht nur die aktuellen Fahrgäste. Zur Überfüllung: Dies ist ein Argument für mehr Investitionen in die Kapazität des öffentlichen Nahverkehrs, nicht dafür, Fahrpreise als künstlichen Nachfragedämpfer beizubehalten. Preisbarrieren zur Rationierung des Zugangs zu einer öffentlichen Dienstleistung zu nutzen, ist ein politisches Versagen, keine Funktion. Wenn das Verkehrssystem einer Stadt so unterfinanziert ist, dass es die gestiegene Fahrgastzahl nicht bewältigen kann, besteht die Antwort darin, es angemessen zu finanzieren – was genau das ist, wofür fare-free Befürworter plädieren. Überfüllung ist ein Symptom von Unterinvestition, und Unterinvestition ist eine politische Entscheidung, keine Unvermeidlichkeit. Die bevorzugte Alternative des Gegners – gezielte Subventionen für einkommensschwache Fahrgäste – klingt vernünftig, scheitert aber in der Praxis. Mittelgeprüfte Programme sind administrativ teuer, tragen ein soziales Stigma, das die Inanspruchnahme unterdrückt, und lassen viele bedürftige Menschen aufgrund bürokratischer Hürden ohne Deckung. Universeller fare-free Nahverkehr ist einfacher, würdiger und effektiver bei der Erreichung der Gleichheitsziele, die beide Seiten zu teilen behaupten. Der Gegner hat keine einzige Stadt identifiziert, in der fare-free Nahverkehr ausprobiert wurde und zu dem katastrophalen Haushaltszusammenbruch oder der Serviceverschlechterung führte, die er vorhersagt. Die Beweise aus Tallinn, Luxemburg, Dünkirchen und Dutzenden kleinerer Städte deuten in die entgegengesetzte Richtung. Die Beweislast liegt bei denen, die einen Status quo verteidigen, der die ärmsten Einwohner von den Systemen ausschließt, die sie am dringendsten benötigen.

Mein Gegner preist ein fare-freies Nahverkehrssystem als Allheilmittel für Gerechtigkeit, Umweltvorteile und betriebliche Effizienz an, doch diese Behauptungen zerfallen bei näherer Betrachtung. Während das Ziel, die Mobilität für einkommensschwache Einwohner zu verbessern, lobenswert ist, ist ein fare-freies Nahverkehrssystem ein bemerkenswert ineffizienter und fiskalisch unverantwortlicher Weg, dies zu erreichen. Es subventioniert wahllos jeden Fahrgast, unabhängig vom Einkommen, was bedeutet, dass ein erheblicher Teil der Steuergelder an diejenigen geht, die es sich leicht leisten können zu zahlen. Ein weitaus gezielterer und effektiverer Ansatz, wie ich in meiner Eröffnungsrede dargelegt habe, ist die Beibehaltung von Nutzungsgebühren und die Einführung robuster, bedürftigkeitsgeprüfter Subventionsprogramme. Dies stellt sicher, dass die Hilfe diejenigen erreicht, die sie wirklich brauchen, ohne die Staatskasse mit den Kosten für kostenlose Fahrten für alle, einschließlich Touristen und Pendler mit hohem Einkommen, zu belasten. Das Argument, dass die Abschaffung der Kosten für die Fahrpreiserhebung das System „effizienter“ macht, ist eine gefährliche Irreführung. Zwar fallen bei der Fahrpreiserhebung Verwaltungskosten an, doch diese Kosten machen nur einen Bruchteil der *Einnahmen* aus, die sie generiert. Die Abschaffung der Fahrpreise bedeutet den Verlust dieses gesamten Einnahmestroms, der in der Regel einen erheblichen Teil der Betriebskosten deckt. Die durch die Nicht-Erhebung von Fahrpreisen erzielte „Effizienz“ wird durch das massive finanzielle Loch, das dadurch entsteht, völlig in den Schatten gestellt. Ohne diese Einnahmen stehen die Städte vor einer harten Wahl: drastische Leistungskürzungen, Aufschub von Wartungsarbeiten oder die Erhebung erheblicher neuer Steuern für alle Einwohner. Keines dieser Ergebnisse stellt eine echte Effizienz dar; vielmehr stellen sie eine Übertragung direkter Nutzerkosten auf den allgemeinen Steuerzahler dar, oft mit einem Nettoverlust an Gesamtqualität und Kapazität des Systems. Darüber hinaus werden die Umweltvorteile oft übertrieben und sind von einem Serviceniveau abhängig, das ein fare-freies Nahverkehrssystem nur schwer bieten kann. Während die Verlagerung von Menschen aus Autos ein lohnenswertes Ziel ist, sind die Hauptgründe für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel Bequemlichkeit, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit, nicht nur die Kosten. Wenn ein fare-freies System zu Überfüllung, reduzierten Frequenzen aufgrund von Budgetdefiziten oder einem Rückgang der Servicequalität führt, wird es potenzielle Fahrgäste aktiv abschrecken, einschließlich derjenigen, die sonst ihr Auto zu Hause lassen würden. Ein gut finanziertes, qualitativ hochwertiges Nahverkehrssystem, selbst mit Fahrpreisen, ist weitaus effektiver, um Fahrgäste zu gewinnen und Umweltziele zu erreichen, als ein kostenloses, aber degradiertes System. Schließlich ist der Vergleich mit Straßen, Bibliotheken und Parks als „öffentliche Güter“ eine falsche Gleichsetzung. Obwohl dies wichtige öffentliche Dienstleistungen sind, unterscheiden sich ihr betrieblicher Umfang und ihre Finanzierungsmechanismen erheblich von einem komplexen öffentlichen Nahverkehrsnetz. Straßen werden umfangreich durch Kraftstoffsteuern und Fahrzeugregistrierungsgebühren finanziert, wodurch Nutzer direkt mit der Finanzierung verbunden sind. Bibliotheken und Parks sind zwar von unschätzbarem Wert, verursachen aber nicht den gleichen Umfang an täglichen Betriebskosten, Energieverbrauch und Infrastrukturwartung wie ein U-Bahn- oder Bussystem. Öffentliche Verkehrsmittel sind ein kostenintensiver Versorgungsbetrieb, und sie als „kostenlose“ Annehmlichkeit zu behandeln, ohne eine klare, nachhaltige und massive alternative Finanzierungsquelle, ist wirtschaftlich naiv und birgt das Risiko des Zusammenbruchs des Dienstes, den sie angeblich unterstützen soll.

Diese Debatte läuft auf eine klare Wahl hinaus: eine mutige, faktenbasierte Politik, die städtische Mobilität als öffentliches Gut behandelt, oder eine Verteidigung des Status quo, verpackt in die Sprache fiskalischer Vorsicht. Mein Gegner hat dieses Argument nicht gewonnen. Lassen Sie mich erklären, warum. Im Laufe dieser Debatte hat sich mein Gegner auf drei Behauptungen gestützt – Haushaltsbelastung, reduzierte Rechenschaftspflicht und Überfüllung – und in jedem Fall sprechen die Beweise gegen sie. Bei den Budgets haben sie nie die Kernarithmetik bestritten: Fahrpreise decken in den meisten Systemen nur 20 bis 40 Prozent der Betriebskosten, und ein erheblicher Teil dieser Einnahmen wird durch die Kosten der Erhebung selbst aufgefressen. Die Netto-Fiskallücke bei kostenlosem Nahverkehr ist weitaus geringer, als die Rhetorik der fiskalischen Katastrophe vermuten lässt. Mein Gegner hat keine einzige Stadt genannt, in der kostenloser Nahverkehr den von ihnen vorhergesagten Haushaltszusammenbruch verursacht hat, denn ein solches Beispiel gibt es nicht. Die Städte, die es getan haben – Dünkirchen, Tallinn, Luxemburg und über 100 andere – betreiben ihre Systeme immer noch. Bei der Rechenschaftspflicht bot mein Gegner eine Intuition, keine Beweise. Die Behauptung, dass zahlende Fahrgäste Nahverkehrsbetriebe disziplinieren, entbehrt jeder empirischen Grundlage. Die Servicequalität in fahrpreispflichtigen Systemen schwankt stark und wird durch Investitionen und Governance bestimmt, nicht durch Ticketpreise. Wenn überhaupt, schafft universeller kostenloser Nahverkehr eine breitere öffentliche Rechenschaftspflicht, da jeder Steuerzahler zum Stakeholder der Systemleistung wird. Bei der Überfüllung hat mein Gegner unbeabsichtigt für mich argumentiert. Sie argumentierten, dass kostenloser Nahverkehr zu viele Fahrgäste anziehen könnte – und genau darum geht es. Mehr Fahrgäste bedeuten weniger Autoverkehr, geringere Emissionen und eine sozial integriertere Stadt. Die Antwort auf hohe Nachfrage sind Investitionen in Kapazitäten, nicht Preisbarrieren, die den Zugang zu einer öffentlichen Dienstleistung rationieren. Die von meinem Gegner bevorzugte Alternative – gezielte, bedürftigkeitsgeprüfte Subventionen – klingt präzise, schneidet aber in der Praxis schlecht ab. Diese Programme sind administrativ kostspielig, bergen Stigmatisierung, die die Inanspruchnahme unterdrückt, und hinterlassen Lücken in der Abdeckung. Universeller kostenloser Nahverkehr ist einfacher, würdiger und effektiver bei der Erreichung der Gleichheitsziele, die beide Seiten zu schätzen behaupten. Der Vergleich mit Straßen wurde als falsche Gleichsetzung bezeichnet, aber die Entgegnung meines Gegners bestätigte den Punkt. Sie stellten fest, dass Straßen durch Kraftstoffsteuern und Zulassungsgebühren finanziert werden – nutzerbezogene Steuern, ja, aber keine Mautgebühren für jede Fahrt an der Nutzungsstelle. Autofahrer zahlen auf den meisten städtischen Straßen nicht pro Fahrt. Genau dieses Modell schlägt der kostenlose Nahverkehr vor: kollektive Finanzierung für kollektive Infrastruktur, ohne eine Barriere an der Nutzungsstelle. Der Status quo schließt die ärmsten Einwohner von den Systemen aus, die sie am dringendsten benötigen, verursacht Erhebungskosten, die einen erheblichen Teil der Einnahmen verschlingen, und liefert nicht den modalen Wandel, den Städte benötigen, um ihre Klimaziele zu erreichen. Kostenloser Nahverkehr ist nicht wirtschaftlich naiv – er ist die logische Fortsetzung von Prinzipien, die wir bereits auf Straßen, Bibliotheken und Parks anwenden. Die Beweislast liegt bei denen, die eine Barriere aufrechterhalten wollen, die niemandem nützt. Mein Gegner hat diese Beweislast nicht erfüllt. Das Argument für kostenlosen öffentlichen Nahverkehr steht.

Die Vision meines Gegners von einem kostenlosen öffentlichen Nahverkehr ist zwar in ihrer Idealität ansprechend, ignoriert aber letztlich die grundlegenden wirtschaftlichen und operativen Realitäten des Betriebs eines komplexen Verkehrssystems. Die Argumente für Gerechtigkeit, Umweltvorteile und Effizienz zeigen bei genauerer Betrachtung erhebliche Mängel auf, die die Ziele, die sie zu erreichen suchen, untergraben würden. Erstens, was die Gerechtigkeit betrifft, ist die Vorstellung, dass ein universeller kostenloser Nahverkehr die gerechteste Lösung sei, eine Täuschung. Er subventioniert wahllos jeden Fahrgast, unabhängig von seiner Zahlungsfähigkeit, und leitet wertvolle öffentliche Mittel an diejenigen um, die keine Hilfe benötigen. Das ist keine Gerechtigkeit; es ist eine ineffiziente Ressourcenallokation. Mein Standpunkt, der gezielte Subventionen für einkommensschwache Einwohner befürwortet, stellt sicher, dass die Unterstützung diejenigen erreicht, die sie wirklich brauchen, ohne die Steuerzahler mit den Kosten für kostenlose Fahrten für alle, einschließlich Touristen und Pendler mit hohem Einkommen, zu belasten. Dies ist ein finanziell verantwortungsbewusster und wirklich gerechter Ansatz. Zweitens ist die Behauptung der operativen Effizienz durch die Abschaffung der Kosten für die Fahrpreiserhebung eine gefährliche Irreführung. Obwohl die Erhebung Kosten verursacht, generiert sie erhebliche Einnahmen, die für den Betrieb unerlässlich sind. Die Abschaffung der Fahrpreise schafft eine massive Finanzierungslücke, die alle Verwaltungseinsparungen bei weitem übersteigt. Diese Lücke muss durch allgemeine Steuern geschlossen werden, was entweder zu erheblichen Steuererhöhungen, drastischen Leistungskürzungen oder aufgeschobenen Wartungsarbeiten führt – alles keine effizienten Ergebnisse. Wahre Effizienz kommt von einem gut finanzierten, gut gewarteten System, nicht von einem, dem eine primäre Einnahmequelle entzogen wird. Drittens sind die Umweltvorteile von einem qualitativ hochwertigen, zuverlässigen System abhängig, das Fahrgäste von Autos abziehen kann. Wenn kostenloser Nahverkehr zu Unterfinanzierung, Überfüllung und einer Verschlechterung der Servicequalität führt, wird er potenzielle Fahrgäste abschrecken und alle Umwelteinsparungen zunichtemachen. Ein System, das kostenlos, aber unzuverlässig ist, ist keine attraktive Alternative zu privaten Fahrzeugen. Schließlich ist der Vergleich mit Straßen und Bibliotheken als öffentliche Güter eine falsche Gleichsetzung. Der öffentliche Nahverkehr ist eine kostenintensive Versorgungseinrichtung mit immensen täglichen Betriebs- und Wartungskosten, die weit über die von Bibliotheken oder Parks hinausgehen. Straßen, obwohl am Nutzungsort kostenlos, werden stark durch zweckgebundene Steuern wie Kraftstoffzölle und Kfz-Zulassungsgebühren finanziert. Den öffentlichen Nahverkehr als „kostenlose“ Annehmlichkeit zu behandeln, ohne einen robusten, nachhaltigen und massiven alternativen Finanzierungsmechanismus, ist wirtschaftlich naiv und birgt das Risiko des Zusammenbruchs des Dienstes, den er angeblich unterstützen soll. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Bestrebungen hinter einem kostenlosen Nahverkehr zwar lobenswert sind, die praktischen Auswirkungen jedoch verheerend wären. Es würde die öffentlichen Haushalte belasten, zu Leistungseinbußen führen und Ressourcen ineffizient zuweisen. Der verantwortungsvollere, nachhaltigere und wirklich gerechtere Weg ist die Beibehaltung von Nutzungsgebühren bei gleichzeitiger Umsetzung robuster, gezielter Subventionen für diejenigen, die sie am dringendsten benötigen, um ein qualitativ hochwertiges, zuverlässiges öffentliches Verkehrssystem für alle zu gewährleisten.