¿Deberían las ciudades hacer el transporte público gratuito?

Las ciudades deberían hacer que el transporte público sea gratuito, y el argumento para hacerlo se basa en cuatro pilares poderosos: equidad, medio ambiente, eficiencia y la naturaleza fundamental de la movilidad urbana como bien público. Primero, consideremos la equidad. En prácticamente todas las ciudades, las personas que más dependen de los autobuses y el metro son las que menos pueden pagarlos. Las tarifas actúan como un impuesto regresivo sobre los pobres, consumiendo una parte desproporcionada de los presupuestos de los hogares de bajos ingresos. Eliminar las tarifas elimina una barrera financiera directa al empleo, la atención médica, la educación y la participación social. Cuando Luxemburgo se convirtió en el primer país en hacer que todo el transporte público fuera gratuito en 2020, fue un reconocimiento deliberado de que la movilidad es un derecho, no un privilegio. Ciudades como Tallin, Estonia, y Dunkerque, Francia, han demostrado que los sistemas gratuitos aumentan mediblemente el número de pasajeros entre los residentes de menores ingresos, precisamente las personas que más se benefician. Segundo, el argumento ambiental es convincente. El uso del automóvil privado es uno de los mayores contribuyentes a las emisiones de carbono urbanas, la contaminación del aire y la congestión del tráfico. El transporte gratuito es una de las palancas políticas más directas disponibles para alejar a las personas de los automóviles y hacia el transporte colectivo más limpio. Cada pasajero adicional en un autobús o metro es un automóvil menos en la carretera. Las ciudades que enfrentan compromisos climáticos no pueden permitirse dejar esta herramienta sin usar. Tercero, el transporte gratuito es operativamente eficiente de maneras que a menudo se pasan por alto. La recaudación de tarifas es costosa. Las máquinas expendedoras de billetes, las barreras de acceso, los inspectores y los gastos administrativos de gestión de un sistema de pago consumen una parte importante de los presupuestos de transporte, a menudo entre el 10 y el 20 por ciento de los ingresos por tarifas. Eliminar las tarifas elimina toda esa fricción, acelera el embarque y permite a las agencias de transporte redirigir recursos hacia mejoras reales del servicio. Finalmente, ya aceptamos el principio de que la infraestructura básica debe financiarse colectivamente. Las carreteras son gratuitas en el punto de uso. Las bibliotecas públicas son gratuitas. Los parques son gratuitos. La movilidad urbana no es diferente: es el sistema circulatorio de una ciudad, y tratarla como un bien público financiado a través de impuestos generales es lógicamente coherente y socialmente justo. La pregunta no es si las ciudades pueden permitirse el transporte gratuito. La pregunta es si pueden permitirse seguir cobrando a la gente por los sistemas que hacen funcionar las ciudades.

Eliminar las tarifas en el transporte público, aunque parezca atractivo, sería una política fiscalmente irresponsable y, en última instancia, perjudicial para las ciudades. La idea de que el transporte gratuito resolvería mágicamente los problemas de movilidad urbana pasa por alto las realidades económicas fundamentales de la operación de sistemas complejos. En primer lugar, la eliminación de las tarifas supondría una carga inmensa e insostenible para los presupuestos públicos, obligando a las ciudades a desviar fondos críticos de otros servicios esenciales como la educación, la sanidad o el mantenimiento de infraestructuras, o a aumentar significativamente los impuestos a todos los residentes. Este no es un modelo de financiación sostenible. En segundo lugar, las tarifas de usuario fomentan inherentemente un grado de responsabilidad. Cuando los pasajeros pagan por un servicio, existe una expectativa de calidad y fiabilidad. Eliminar este vínculo financiero directo corre el riesgo de reducir el incentivo para que las agencias de transporte mantengan altos estándares de servicio, lo que podría provocar una disminución de la calidad y la fiabilidad. Por último, hacer que el transporte público sea gratuito sin un aumento correspondiente, masivo y garantizado de la inversión provocaría inevitablemente una grave saturación, especialmente en las horas punta. Esto degradaría la experiencia del pasajero, haciendo que el sistema sea menos atractivo y menos eficaz para todos, incluidos aquellos a quienes pretende ayudar. Un enfoque más responsable es mantener las tarifas de usuario mientras se implementan subsidios específicos para residentes de bajos ingresos, asegurando que quienes realmente necesitan ayuda la reciban sin sobrecargar a todo el sistema y a sus contribuyentes con el costo total de operación.

Mi oponente plantea tres objeciones —presión presupuestaria, reducción de la rendición de cuentas y hacinamiento—, pero cada una de ellas se desmorona al ser examinada. Sobre la presión presupuestaria: el oponente presenta la eliminación de tarifas como fiscalmente irresponsable, pero esto ignora lo que las tarifas realmente aportan. En la mayoría de los sistemas de transporte, los ingresos por tarifas cubren solo entre el 20 y el 40 por ciento de los costos operativos; el resto ya proviene de subsidios públicos. La brecha a cerrar es mucho menor de lo que sugieren los críticos. Además, los costos de recaudación de tarifas —infraestructura de billetes, personal de control, procesamiento de evasión de tarifas y gastos administrativos— consumen habitualmente entre el 10 y el 20 por ciento de esos ingresos. Cuando se restan los costos de recaudación de los ingresos por tarifas, la pérdida fiscal neta de la gratuidad es modesta. Ciudades como Dunkerque, Francia, hicieron la transición y encontraron que el impacto presupuestario era manejable, mientras que la afluencia de pasajeros aumentó en más del 85 por ciento. Financiar el transporte público a través de impuestos generales no es una idea radical; es exactamente cómo financiamos las carreteras, que reciben muchísima más financiación pública con cero tarifas de usuario y cero debate sobre la responsabilidad fiscal. Sobre la rendición de cuentas: la afirmación de que los pasajeros que pagan exigen responsabilidad a las agencias de transporte simplemente no está respaldada por la evidencia. En ciudades con tarifas, la calidad del servicio varía enormemente y está impulsada por la voluntad política, la gestión y los niveles de inversión, no por si los pasajeros pagan en el torniquete. La rendición de cuentas proviene de la gobernanza democrática, métricas de rendimiento transparentes y presión pública, no de los precios de los billetes. En todo caso, los sistemas gratuitos se enfrentan a un mayor escrutinio público porque todo el público contribuyente tiene un interés en la calidad del servicio, no solo los pasajeros actuales. Sobre el hacinamiento: este es un argumento para invertir más en capacidad de transporte, no para mantener las tarifas como un supresor artificial de la demanda. Utilizar barreras de precios para racionar el acceso a un servicio público es un fracaso político, no una característica. Si el sistema de transporte de una ciudad está tan infrafinanciado que no puede manejar un aumento de pasajeros, la respuesta es financiarlo adecuadamente, que es precisamente lo que defienden los defensores de la gratuidad. El hacinamiento es un síntoma de la falta de inversión, y la falta de inversión es una elección política, no una inevitabilidad. La alternativa preferida del oponente —subsidios específicos para pasajeros de bajos ingresos— suena razonable pero falla en la práctica. Los programas con comprobación de medios son costosos administrativamente, conllevan un estigma social que suprime la adopción y dejan a muchas personas necesitadas sin cobertura debido a barreras burocráticas. El transporte universal gratuito es más simple, más digno y más eficaz para lograr los objetivos de equidad que ambos lados afirman compartir. El oponente no ha identificado una sola ciudad donde se haya probado el transporte gratuito y haya causado el colapso presupuestario catastrófico o la degradación del servicio que predicen. La evidencia de Tallin, Luxemburgo, Dunkerque y docenas de ciudades más pequeñas apunta en la dirección opuesta. La carga de la prueba recae en quienes defienden un statu quo que excluye a los residentes más pobres de los sistemas que más necesitan.

Mi oponente defiende el transporte público gratuito como una panacea para la equidad, los beneficios ambientales y la eficiencia operativa, pero estas afirmaciones se desmoronan bajo escrutinio. Si bien el objetivo de ampliar la movilidad para los residentes de bajos ingresos es loable, el transporte público gratuito es una forma notablemente ineficiente e irresponsable fiscalmente de lograrlo. Subsidia indiscriminadamente a todos los pasajeros, independientemente de sus ingresos, lo que significa que una parte importante del dinero de los contribuyentes va a aquellos que pueden pagarlo fácilmente. Un enfoque mucho más específico y efectivo, como argumenté en mi declaración inicial, es mantener las tarifas de usuario e implementar programas de subsidios sólidos y basados en los ingresos. Esto garantiza que la asistencia llegue a quienes realmente la necesitan, sin sobrecargar las arcas públicas con el costo de los viajes gratuitos para todos, incluidos turistas y viajeros de altos ingresos. El argumento de que la eliminación de los costos de cobro de tarifas hace que el sistema sea más 'eficiente' es una peligrosa distracción. Si bien es cierto que la recaudación de tarifas genera gastos administrativos, este costo es una fracción de los *ingresos* que genera. Eliminar las tarifas significa perder toda esa fuente de ingresos, que normalmente cubre una parte sustancial de los gastos operativos. La 'eficiencia' obtenida al no cobrar tarifas se ve completamente eclipsada por el enorme agujero financiero que se crea. Sin estos ingresos, las ciudades se enfrentan a una dura elección: reducir drásticamente el servicio, posponer el mantenimiento o imponer nuevos impuestos significativos a todos los residentes. Ninguno de estos resultados representa una verdadera eficiencia; más bien, representan una transferencia de un costo directo al usuario al contribuyente general, a menudo con una pérdida neta en la calidad y capacidad general del sistema. Además, los beneficios ambientales a menudo se exageran y dependen de un nivel de servicio que el transporte público gratuito tiene dificultades para proporcionar. Si bien cambiar a las personas de los automóviles es un objetivo digno, los principales impulsores para elegir el transporte público son la conveniencia, la fiabilidad y la velocidad, no solo el costo. Si un sistema gratuito provoca hacinamiento, una menor frecuencia debido a déficits presupuestarios o una disminución en la calidad del servicio, disuadirá activamente a los posibles pasajeros, incluidos aquellos que de otro modo dejarían sus automóviles en casa. Un sistema de transporte público bien financiado y de alta calidad, incluso con tarifas, es mucho más eficaz para atraer pasajeros y lograr objetivos ambientales que uno gratuito pero degradado. Finalmente, la comparación con carreteras, bibliotecas y parques como 'bienes públicos' es una falsa equivalencia. Si bien estos son servicios públicos vitales, su escala operativa y sus mecanismos de financiación difieren significativamente de una red de transporte público compleja. Las carreteras se financian ampliamente con impuestos sobre el combustible y tasas de registro de vehículos, lo que vincula directamente a los usuarios con la financiación. Las bibliotecas y los parques, aunque invaluables, no incurren en la misma escala de costos operativos diarios, consumo de energía y mantenimiento de infraestructura que un sistema de metro o autobús. El transporte público es un servicio público de alto costo, y tratarlo como una amenidad 'gratuita' sin una fuente de financiación alternativa clara, sostenible y masiva es económicamente ingenuo y arriesga el colapso del propio servicio que pretende apoyar.

Este debate se ha reducido a una elección clara: una política audaz y respaldada por evidencia que trata la movilidad urbana como un bien público, frente a una defensa del status quo disfrazada con el lenguaje de la prudencia fiscal. Mi oponente no ha ganado este argumento. Permítanme explicar por qué. A lo largo de este debate, mi oponente se ha basado en tres afirmaciones —presión presupuestaria, reducción de la rendición de cuentas y hacinamiento— y en cada caso, la evidencia va en su contra. En cuanto a los presupuestos, nunca han refutado la aritmética básica: las tarifas cubren solo entre el 20 y el 40 por ciento de los costos operativos en la mayoría de los sistemas, y una parte significativa de esos ingresos se consume por el propio costo de recaudación. El déficit fiscal neto de la gratuidad del transporte es mucho menor de lo que implica la retórica de la catástrofe fiscal. Mi oponente no ha nombrado una sola ciudad donde el transporte gratuito haya causado el colapso presupuestario que predice, porque no existe tal ejemplo. Las ciudades que lo han implementado —Dunkerque, Tallin, Luxemburgo y más de 100 otras— siguen operando sus sistemas. En cuanto a la rendición de cuentas, mi oponente ofreció una intuición, no evidencia. La afirmación de que los pasajeros que pagan tarifas disciplinan a las agencias de transporte carece de respaldo empírico. La calidad del servicio en los sistemas basados en tarifas varía enormemente y está determinada por la inversión y la gobernanza, no por los precios de los billetes. En todo caso, el transporte gratuito universal crea una rendición de cuentas pública más amplia, porque cada contribuyente se convierte en un interesado en el rendimiento del sistema. Sobre el hacinamiento, mi oponente defendió inadvertidamente mi postura. Argumentó que el transporte gratuito podría atraer a demasiados pasajeros, lo cual es precisamente el punto. Más pasajeros significa menos uso de automóviles, menores emisiones y una ciudad más integrada socialmente. La respuesta a la alta demanda es la inversión en capacidad, no barreras de precios que racionen el acceso a un servicio público. La alternativa preferida de mi oponente —subsidios selectivos basados en la necesidad— suena precisa pero funciona mal en la práctica. Estos programas son costosos administrativamente, conllevan un estigma que suprime la participación y dejan lagunas en la cobertura. El transporte gratuito universal es más simple, más digno y más eficaz para lograr los objetivos de equidad que ambos lados afirman valorar. La comparación con las carreteras se calificó de falsa equivalencia, pero la refutación de mi oponente en realidad confirmó el punto. Señalaron que las carreteras se financian con impuestos sobre el combustible y tasas de registro —impuestos vinculados al usuario, sí, pero no peajes de uso puntual en cada viaje. Los conductores no pagan por cada viaje en la mayoría de las carreteras urbanas. Ese es exactamente el modelo que propone el transporte gratuito: financiación colectiva para infraestructura colectiva, sin una barrera en el punto de uso. El status quo excluye a los residentes más pobres de los sistemas que más necesitan, impone costos de recaudación que consumen una parte significativa de los ingresos recaudados y no logra el cambio modal que las ciudades necesitan para cumplir sus compromisos climáticos. El transporte gratuito no es económicamente ingenuo —es la extensión lógica de los principios que ya aplicamos a las carreteras, las bibliotecas y los parques. La carga de la prueba recae en quienes pretenden mantener una barrera que no beneficia a nadie. Mi oponente no ha cumplido con esa carga. El caso del transporte público gratuito se mantiene.

La visión de mi oponente de un transporte público gratuito, aunque atractiva en su idealismo, finalmente no aborda las realidades económicas y operativas fundamentales de la gestión de un sistema de tránsito complejo. Los argumentos a favor de la equidad, los beneficios ambientales y la eficiencia, al ser examinados, revelan fallas significativas que socavarían los mismos objetivos que buscan alcanzar. Primero, en cuanto a la equidad, la idea de que el tránsito universal y gratuito es la solución más equitativa es una falacia. Subsidia indiscriminadamente a todos los pasajeros, independientemente de su capacidad de pago, desviando fondos públicos preciosos a quienes no necesitan ayuda. Esto no es equidad; es una asignación ineficiente de recursos. Mi posición, que aboga por subsidios específicos para residentes de bajos ingresos, garantiza que el apoyo llegue a quienes realmente lo necesitan, sin sobrecargar a los contribuyentes con el costo de viajes gratuitos para todos, incluidos turistas y viajeros de altos ingresos. Este es un enfoque fiscalmente responsable y genuinamente equitativo. Segundo, la afirmación de eficiencia operativa mediante la eliminación de los costos de cobro de tarifas es una peligrosa distracción. Si bien el cobro tiene costos, genera ingresos sustanciales que son cruciales para las operaciones. Eliminar las tarifas crea un enorme déficit de financiación que supera con creces cualquier ahorro administrativo. Este déficit debe cubrirse con impuestos generales, lo que lleva a aumentos impositivos significativos, recortes drásticos de servicios o mantenimiento diferido, ninguno de los cuales son resultados eficientes. La verdadera eficiencia proviene de un sistema bien financiado y bien mantenido, no de uno privado de una fuente principal de ingresos. Tercero, los beneficios ambientales dependen de un sistema de alta calidad y confiable que pueda atraer pasajeros de los automóviles. Si el tránsito gratuito conduce a una financiación insuficiente, hacinamiento y una disminución en la calidad del servicio, disuadirá a los posibles pasajeros, negando cualquier ganancia ambiental. Un sistema que es gratuito pero poco confiable no es una alternativa atractiva a los vehículos privados. Finalmente, la comparación con las carreteras y las bibliotecas como bienes públicos es una falsa equivalencia. El transporte público es un servicio público de alto costo con inmensos gastos operativos y de mantenimiento diarios que superan con creces los de las bibliotecas o los parques. Las carreteras, aunque gratuitas en el punto de uso, se financian en gran medida con impuestos específicos como los gravámenes sobre el combustible y las tarifas de registro de vehículos. Tratar el transporte público como una amenidad 'gratuita' sin un mecanismo de financiación alternativo robusto, sostenible y masivo es económicamente ingenuo y arriesga el colapso del servicio que pretende apoyar. En conclusión, si bien las aspiraciones detrás del transporte público gratuito son encomiables, las implicaciones prácticas son nefastas. Agotaría los presupuestos públicos, arriesgaría la degradación del servicio y asignaría recursos de manera ineficiente. El camino más responsable, sostenible y verdaderamente equitativo es mantener las tarifas de usuario mientras se implementan subsidios sólidos y específicos para quienes más los necesitan, garantizando un sistema de transporte público de alta calidad y confiable para todos.