都市はほとんどの自家用車用車線を専用のバス・自転車レーンに置き換えるべきか？

都市は、自家用車よりもバスと自転車を優先するように主要な通りを再設計すべきであり、その立場を圧倒的に支持する証拠があります。主な論点を説明しましょう。 第一に、都市空間の数学は容赦ありません。1車線の自動車交通は、1時間あたり約600人から1,600人を輸送できます。同じ車線が専用バスレーンに転換されると、1時間あたり4,000人から8,000人を輸送できます。保護された自転車レーンは、ピーク時には1時間あたり7,000人から12,000人を輸送できます。道路空間が最も希少な資源である密集した都市では、その大部分を最も非効率的な交通手段に割り当てることは、単に非合理的です。バスと自転車を優先することは、反自動車イデオロギーではなく、基本的なキャパシティプランニングです。 第二に、環境と公衆衛生の観点からの主張は圧倒的です。多くの国で、輸送は温室効果ガス排出の最大の発生源であり、そのセクター内では自家用車が主な貢献者です。炭素排出量を超えて、自動車は都市住民の健康に直接害を及ぼす粒子状物質、窒素酸化物、騒音公害を発生させます。自家用車からバスや自転車への移動が1回減るごとに、排出量が削減され、大気質が改善され、呼吸器疾患や心血管疾患の発生率が低下します。都市には、数百万人の住民の健康を守る政策を追求する道徳的義務があります。 第三に、専用のバスレーンと自転車インフラは、通りを劇的に安全にします。世界中で、交通事故は年間130万人以上を死亡させており、その死亡者の大部分は自動車が関与しています。ボゴタ、アムステルダム、コペンハーゲン、パリなどの都市は、保護された自転車レーンとバス優先レーンに多額の投資を行い、交通事故死者数が大幅に減少しました。自動車の支配を減らすために通りを再設計することは、都市が行うことができる最も効果的な救命介入の1つです。 第四に、経済的な議論は再配分を支持します。自動車インフラは非常に高価です。広い道路、高速道路、駐車場を建設・維持するには都市に数十億ドルかかりますが、バスや自転車で人を輸送する際の1人あたりのコストはその一部にすぎません。自転車レーンと公共交通機関へのアクセスが改善された通りは、歩行者の交通量が増加し、小売売上が増加することが一貫して示されており、減少することはありません。車線撤去が地域ビジネスを殺すという懸念は、ニューヨーク、ロンドン、ソウルを含む世界中の都市のデータによって否定されています。 第五に、公平性の議論は実際にはこの立場を支持しています。反対者は、車線削減が脆弱な人々に害を及ぼすと主張していますが、現実には、ほとんどの大都市では、低所得の住民は不釣り合いに公共交通機関に依存しています。彼らは、自動車渋滞の中をゆっくり走るバスに乗せられています。彼らは、自動車の所有、保険、燃料、駐車料金を支払う余裕がありません。バスに車線を割り当てることは、最も移動を必要とする人々に直接利益をもたらします。真のアクセシビリティニーズを持つ人々にとっては、すべての人に不十分な自動車中心の道路設計を維持するよりも、パラトランジットサービス、アクセシブルな配車サービス、障害者用駐車場の免除などのターゲットを絞った対応の方がはるかに効果的です。 最後に、短期的な不便さの議論は、精査に耐えません。はい、一部のドライバーは当初、移動時間が長くなるでしょう。しかし、数十年にわたる交通研究は、逆の誘発需要の原則を実証しています。つまり、自動車の道路容量を減らすと、一部の移動は他のモードに移行し、一部は他の時間に移行し、一部は完全に消滅します。ソウルの清渓川プロジェクトやサンフランシスコのエンバカデロのように、車線を撤去したり、高速道路全体を撤去したりした都市では、予測されていた交通の黙示録は起こりませんでした。代わりに、交通は適応し、都市はより住みやすくなりました。 密集した都市部における自動車中心の通りの現状は、中立的なデフォルトではありません。それは、より広範な公共の安全、健康、移動性、経済的幸福よりもドライバーの利便性を優先する、積極的な政策選択です。都市は、より良い選択をする勇気を持つべきです。

おはようございます。私たちの対立候補は、バスと自転車を優先し、自家用車のアクセスを犠牲にするという、都市の道路の大規模な再設計を主張しています。公共交通機関とサイクリングの改善が重要であることは皆同意しますが、彼らの提案は行き過ぎであり、重大な悪影響を生み出すでしょう。 第一に、この計画は人口の大部分に不当な負担を強いるものです。多くの通勤者、幼い子供を持つ家族、障害のある人々、そして公共交通機関の便が悪い地域に住む人々は、都市を移動するために自家用車に依存しています。彼らに、より長く、より困難な旅を強いたり、不可欠なサービスや職場へのアクセスを制限したりすることは、公平ではありません。 第二に、私たちの都市経済の基盤である中小企業への経済的影響は壊滅的でしょう。車のアクセスを減らし、駐車スペースをなくすことは、直接的に顧客の減少と収益の損失につながります。これらの企業は、顧客と配達の両方において、車のアクセスの利便性にしばしば依存しています。 最後に、汚染を減らし安全性を向上させるという目標は称賛に値しますが、それらを達成するための、より影響の少ない方法があります。私たちは、より良いバスサービスに投資し、既存の道路に沿ってサイクリングインフラを拡張し、スマートな交通管理システムを導入することができます。これらの解決策は、車の移動を crippled にしたり、ビジネスに損害を与えたり、車に依存している住民を孤立させたりすることなく、代替交通手段を強化することができます。私たちは、運転を必要とする人々にとって、運転を著しく悪化させたり不可能にしたりすることなく、公共交通機関とサイクリングを改善するバランスの取れたアプローチが必要だと信じています。

相手方は主に3つの異議を唱えています。それは、自動車依存層への公平性の懸念、中小企業への経済的打撃、そしてより影響の少ない代替手段の利用可能性です。しかし、これらの議論は、いずれも道路空間の再配分を弱めるのではなく、むしろ強化するものです。 公平性について、相手方は自動車へのアクセスを家族、障害者、十分にサービスを受けていないコミュニティにとって不可欠なものとして位置づけています。しかし、この位置づけは実際の公平性の構図を逆転させています。ほとんどの大都市では、世帯の約3分の1が自動車を所有しておらず、その割合は低所得者層、高齢者、マイノリティコミュニティではさらに高くなります。これらの人々こそが、現在、自家用車によって引き起こされた交通渋滞にはまったバスの中で立ち往生しているのです。バス専用レーンを設けることは、脆弱な人々から何かを奪うことではありません。それは、何百万人もの公共交通機関依存の乗客に、より速く、より信頼性の高いサービスを提供することなのです。真の移動に制限がある人々にとって、すべての車線がなくなるわけではありません。提案されているのは、ほとんどの車線をシフトすることであり、すべてではありません。そして、それを充実した乗り合いタクシー、アクセシブルな配車サービス、障害者用駐車スペースの整備と組み合わせることです。相手方は、自動車優位性の低下を、自動車へのアクセス完全廃止と混同していますが、それは藁人形論法です。 中小企業への経済的影響について、相手方は駐車スペースの減少と自動車アクセスの低下が地域経済を壊滅させると主張しています。しかし、データは全く異なる物語を語っています。ニューヨーク市の9番街における自転車専用レーンに関する包括的な調査では、区全体の平均3％と比較して、小売売上が49％増加したことが明らかになりました。トロント、ロンドン、ポートランドの研究では、徒歩、自転車、公共交通機関で訪れる顧客は、自動車で訪れる顧客よりも頻繁に来店し、同額かそれ以上の金額を費やすことが一貫して示されています。事業主は、自分の顧客のうち自動車を利用する人の数を過大評価しがちです。一方で、広い車線と大きな駐車場は、歩行者にとって敵対的で歩きにくい環境を作り出し、実際には小売業が繁栄する歩行者交通を抑制しています。相手方の主張は証拠に基づいたものではなく、直感に基づいたものですが、その直感は間違っています。 自動車空間を削減することなく、公共交通機関と自転車利用を改善できるという考えについては、これが最も重要な論点です。なぜなら、一見もっともらしく聞こえますが、根本的に矛盾しているからです。相手方は、より良いバスサービスと拡張された自転車インフラをどこに設けるつもりなのでしょうか？道路の幅は限られています。専用バスレーンや保護された自転車レーンを設けるには、どこかからスペースを奪う必要があります。実際には、それは車線や駐車スペースから奪うことを意味します。公共交通機関を改善しつつ、自動車インフラに手を触れないという、いわゆるバランスの取れたアプローチは幻想です。それは、妥協として装われた現状維持です。都市は何十年もの間、このアプローチを試してきました。あちこちに塗装された自転車レーンを設け、小さなバスの改善を加え、自家用車の優位性を維持し続けてきましたが、その結果、公共交通機関は依然として遅く、自転車利用は危険なままで、渋滞は悪化し続けています。真の改善には、真の再配分が必要です。 相手方はまた、私の最も強力な論点のいくつかに全く触れていません。バスや自転車が車よりも1レーンあたりで移動させる人数が劇的に多いという事実を否定していません。自動車中心の道路が人命を奪うという圧倒的な安全性の証拠にも言及していません。道路容量が減少した際に交通量が適応するという誘発需要の研究にも応じていません。そして、公共交通機関や自転車インフラと比較した場合の自動車インフラの莫大な財政負担についても触れていません。これらの反論されていない点は、再配分の主張の中心であり続けています。 ここでの根本的な意見の相違は、公共交通機関と自転車利用を改善すべきかどうかという点ではありません。両者ともそれに同意しています。意見の相違は、改善が実際に必要とするトレードオフを受け入れる意思があるかどうかです。相手方は、自動車の利便性を犠牲にすることなく、公共交通機関の改善という恩恵を望んでいます。それは真剣な政策的立場ではありません。それは願望的観測です。現実の都市は、現実のスペースの制約の中で、現実の選択をしなければなりません。そして、最も多くの人々を満足させ、最も多くの命を守り、最も多くの空気をきれいにし、公的資金を最も効率的に使う選択は、道路空間を自家用車からバスと自転車へとシフトすることです。

私たちの対立候補は、単に道路空間を再配分するだけで都市のユートピアが実現すると描いていますが、彼らは何百万人もの都市住民にとっての現実的な影響を都合よく無視しています。彼らは、都市の人口の多様なニーズを都合よく無視した数字を引用し、効率性とキャパシティを主張します。 第一に、バスと自転車を優先することは単なる「基本的なキャパシティ計画」であるという彼らの主張は、多くの人々が簡単に移動手段を切り替えられないという現実を否定しています。交通ハブから遠く離れた場所に住む通勤者、育児や用事をこなすのに忙しい家族、移動に問題を抱える人々は、抽象的な統計ではなく、車に依存している人々です。彼らをより長く、より複雑な移動を強いられたり、不可欠なサービスへのアクセスを制限されたりすることは、些細な不便ではなく、彼らの計画が課す重大な困難なのです。 第二に、経済的利益がもたらされるという主張は、せいぜい憶測の域を出ず、中小企業への直接的かつ具体的な損害によって矛盾しています。私たちの地域社会の生命線であるこれらの企業は、顧客のアクセスに依存しています。駐車場や車線をなくすことは、歩行者の流れを直接減らし、配達をより困難にし、収益の損失や潜在的な廃業につながります。研究が歩行者交通の増加を示しているという彼らの主張は、特に大きな買い物をするときや子供連れで移動するときに、多くの顧客が車で行く必要があるという現実を無視しています。 第三に、彼らが安全性と環境上の利点を謳う一方で、彼らのアプローチは粗雑な手段です。彼らは、これらの目標の名の下に、相当な割合の人々の移動手段を犠牲にし、企業に損害を与えることを提案しています。これらの目標を達成するための、より負担の少ない方法があります。バスの頻度とルートの改善、車のキャパシティを削減することなく実現可能な場所での自転車インフラの*追加*、そしてよりクリーンな車両技術への投資です。彼らの計画は、問題を解決するよりも多くの問題を生み出す、すべてか無かの（all-or-nothing）アプローチなのです。 最後に、「短期的な不便」という彼らの軽視は、誠実さに欠けます。多くの人々にとって、これは短期的なものではなく、都市生活に完全に参加する能力の恒久的な低下なのです。「逆誘導需要」という議論はしばしば誇張されており、単純に消えたりシフトしたりできない不可欠な移動を考慮していません。私たちは、移動手段を互いに敵対させるのではなく、多くの住民を置き去りにするのではなく、不可欠な車のアクセスを維持すると同時に、公共交通機関と自転車を強化するソリューションを必要としています。

私自身の主張、すなわち、私有車からバスや自転車へと道路空間を再配分すべきであるという主張が決定的な理由、そして私の反対意見の議論がいかに検討に耐えなかったかを要約させてください。 この討論を通じて、私はキャパシティ効率、環境・健康への恩恵、安全性、経済性、公平性という5つの証拠の柱を提示してきました。私の反対意見の議論は、そのどれもをうまく論破できていません。 キャパシティに関しては、数字は争いの余地がありません。バスレーンは、乗用車レーンよりも4倍から8倍多くの人々を輸送します。自転車レーンはさらに多くの人々を輸送できます。私の反対意見は、これらの数字が明白であるため、決して異議を唱えませんでした。空間が限られている密集した都市では、最も非効率な移動手段に道路空間の大部分を割り当てることは擁護できません。私の反対意見の応答は、本質的に「車が必要な人もいる」というものでしたが、それは事実ですが、ほとんどのレーンをどのように配分すべきかという問題とは無関係です。誰も車のレーンをゼロにすることを提案しているわけではありません。提案しているのは、最も多くの人々を輸送する移動手段が最も多くのスペースを得られるように、バランスをシフトすることです。 安全性に関しては、私は乗用車中心の道路が毎年世界中で130万人以上を殺害しており、保護されたバスや自転車インフラに投資している都市では死亡者数が劇的に減少しているという証拠を提示しました。私の反対意見は、道路の再設計を「鈍感な道具」と呼びましたが、同等の効果を持つ代替の安全戦略を何も提示しませんでした。彼らが推進するクリーンな車両技術は、運動エネルギーの問題に対処しません。重い車両が速度を出して走行すると、燃料源に関係なく歩行者や自転車運転者を殺傷します。 経済性に関しては、ニューヨーク、トロント、ロンドン、ポートランドからの具体的な査読済みデータを引用し、自転車レーンや公共交通機関の改善が小売売上を増加させることを示しました。私の反対意見は、ビジネスには車のアクセスが必要だという主張で応答しましたが、私のデータに対抗するデータは何も提供しませんでした。経験的な記録は明確です。歩きやすく、自転車に乗りやすく、公共交通機関が充実した道路は、車中心の道路よりも商業にとって良いのです。 公平性に関しては、ここで私の反対意見の議論は最も誤解を招くものです。彼らは繰り返し、車の支配を維持する理由として、家族、障害者、公共交通機関から遠くに住む人々を呼び出します。しかし、彼らは私の中心的な公平性の問題に決して触れませんでした。ほとんどの大都市では、最も貧しい住民は車を所有していません。彼らは、私有車によって作られた交通渋滞にはまっているバスに依存しています。バスが乗用車のせいで渋滞にはまっている間に費やす1分1分は、失う余裕のない人々から奪われた時間です。バスにレーンを割り当てることは、都市が行うことができる最も公平な交通投資です。私の反対意見の枠組みは、車の所有者の利便性を保護する一方で、公共交通機関の利用者の日々の苦しみを無視しています。 代替案の実現可能性に関して、私の反対意見の立場は完全に崩壊しました。彼らは繰り返し、「車のキャパシティを損なうことなく」公共交通機関や自転車を改善することを求めましたが、これらの改善のための物理的なスペースがどこから来るのかを一度も説明しませんでした。道路には固定された幅があります。スペースを再配分せずに、保護された自転車レーンや専用バスレーンを追加することはできません。私の反対意見の「バランスの取れたアプローチ」は計画ではなく、選択を拒否することです。それは、都市が何十年も追求してきたのと同じ非戦略であり、その結果、バスは遅く、自転車道は危険で、渋滞はますます悪化しています。狂気の定義は、同じことをして異なる結果を期待することです。 最後に、私の反対意見は、この討論を移動手段同士の対立として特徴づけました。しかし、現在のシステムはすでに勝者を選んでいます。それは私有車です。道路空間の大部分、インフラ投資の大部分、そして無料または過小評価された駐車場と価格設定されていない渋滞による莫大な暗黙の補助金を受け取っています。私が提案しているのは、ある移動手段への偏見ではありません。それは、私たちの都市をより危険で、より汚染され、より不平等で、より非効率的にしてきた車への極端な偏見の是正です。 コペンハーゲン、ボゴタ、ソウル、パリなど、世界中の都市からの証拠は、都市が道路空間を再配分する勇気を持ったとき、予測された大惨事は起こらないことを示しています。交通は適応します。ビジネスは繁栄します。大気の質は改善します。死ぬ人は少なくなります。そして、残りのドライバーを含むすべての人にとって、都市はより住みやすくなります。彼らも渋滞の軽減から恩恵を受けます。 私の反対意見は、私たちに慎重かつバランスを取るように求めました。しかし、圧倒的な証拠を前にした慎重さは知恵ではなく、麻痺です。都市は、データがそれを要求するため、公平性がそれを要求するため、安全性がそれを要求するため、そして気候がそれを要求するため、私有車から道路空間をシフトすべきです。唯一の障害は、大多数の道路利用者の犠牲の上に少数の道路利用者に奉仕する現状を維持することの政治的な快適さです。

最後に、私たちの反対者は、理想主義においては魅力的ですが、都市住民の現実的な状況や多様なニーズに根本的に対応できていない都市変革のビジョンを提示しました。彼らは効率性とキャパシティを主張しますが、その数字は、自家用車に依存する人々に対して計画が課す多大な困難を覆い隠しています。 彼らは車線削減が公平であると主張しますが、公共交通機関が特定のニーズに対して不十分または利用不可能であるために車に依存している何百万人もの通勤者、家族、移動に困難を抱える人々を無視しています。これらの人々を、より長く、より複雑な移動を強いられたり、不可欠なサービスへのアクセスを制限されたりすることは、公平ではなく、排除です。車のない都市という彼らのビジョンは、多くの人々を置き去りにする都市なのです。 さらに、彼らの経済予測は投機的であり、中小企業への直接的かつ具体的な損害を無視しています。地域社会の基盤であるこれらの企業は、顧客のアクセスに依存しています。駐車スペースや車線の削減は、その存続可能性に直接影響を与え、収益の損失や閉鎖につながる可能性があります。バスや自転車でしかアクセスできないビジネスに顧客が群がるだろうという考えは、多くの人々の買い物や日常生活の現実を無視した、単純すぎる楽観論です。 汚染削減や安全性の向上という目標は共有できますが、彼らが提案する解決策は、あまりにも乱暴な手段です。彼らは、これらの目標の名の下に、相当数の人々の移動手段を犠牲にし、企業に損害を与えることを主張しています。これは偽りの二者択一です。これらの目標を達成するための、より影響の少ない方法があります。バスサービスの改善、車のキャパシティを大幅に削減することなく実現可能な場所での自転車インフラの拡充、そしてよりクリーンな車両技術の推進です。彼らの計画は、問題を解決するよりも多くの問題を生み出す、すべてか無かのやり方です。 結局のところ、彼らの議論は、車の支配と機能的な都市のどちらかを選択しなければならないという誤った前提に基づいています。そうではありません。私たちは、不可欠な車のアクセスを維持すると同時に、公共交通機関と自転車の利用を強化することができますし、しなければなりません。車線と駐車スペースを大幅に削減するという彼らの提案は、バランスの取れたアプローチではありません。それは、今日の都市で働き、暮らす人々の現実的なニーズよりも、理想化されたビジョンを優先する、急進的な抜本的改革です。この破壊的で不公平な提案を却下するよう、強く要請します。