自動車のない都市：ユートピアの夢か、実用的な必要性か？

自動車のない都市はユートピア的な空想ではなく、都市が生き残るための現実的な必要性です。私たちが直面している事態について、率直に申し上げましょう。世界中の都市が、自家用車の支配という重荷に喘いでいます。主要な大都市圏では、自動車が道路空間の最大80％を占有しながら、住民のほんの一部しか輸送していません。これは根本的に非効率的で持続不可能です。 証拠は圧倒的です。自動車による大気汚染は毎年数百万人の命を奪い、医療システムに負担をかける呼吸器疾患を引き起こしています。交通渋滞は、生産性の損失と燃料の無駄として数十億ドルを浪費しています。そして、私たちの街は、子供たちが安全に遊べず、高齢者が交差点を渡るのを恐れる敵対的な環境になっています。 しかし、自動車のない政策は制限ではなく、解放なのです。コペンハーゲン、アムステルダム、バルセロナのような都市が積極的な自動車削減政策を実施したとき、驚くべきことが起こりました。地元のビジネスが繁栄し、不動産価値が上昇し、住民はより高い生活満足度を報告しました。なぜでしょうか？それは、取り戻された道路が活気ある公共空間になるからです。市場が繁栄し、コミュニティが再びつながります。 個人の自由に関する反論は、完全に的外れです。誰も、他人の健康、安全、生活の質を犠牲にして、人口密度の高い地域を2トンの車両で走行する絶対的な権利を持っているわけではありません。私たちはすでに常に個人の自由を制限しています。飲酒運転はできません。免許なしで運転することはできません。危険な速度で運転することはできません。都心部で自動車を制限することは、単に集団的な幸福が個人の利便性よりも優先されることを認識することにすぎません。 アクセシビリティに関する懸念については、自動車のない政策は、強力な公共交通機関、アクセスしやすい自転車インフラ、そして移動に課題を抱える人々のための専用サービスと連携して機能します。アクセシビリティへの解決策は、自動車の支配を維持することではなく、包括的な代替手段を構築することです。これを成功させた都市は、それが完全に達成可能であることを証明しています。 本当の疑問は、自動車のない都市に投資できるかどうかではありません。それは、それらを追求しない場合に、私たちはどれだけの代償を払うことになるかということです。

都市中心部での自家用車の乗り入れ禁止は、数百万人の住民や労働者にとって都市が実際にどのように機能しているかを無視した、非現実的でエリート主義的な近道です。 第一に、公共交通機関や自転車では完全に代替できない形で個人の移動を制限します。誰もが鉄道沿線に住んでいるわけでも、定時勤務をしているわけでも、長距離を歩けるわけでもありません。子供連れの家族、シフト勤務者、道具を運ぶ職人、親族を搬送する介護者、そして多くの高齢者や障害のある住民は、ドア・ツー・ドアの移動に依存しています。「自動車のない中心部」は、しばしば「若者、健康な人、裕福な人のための中心部」となり、それ以外の人々は周縁化されてしまいます。 第二に、経済的な混乱は現実のものです。都市中心部は、配達、サービスコール、請負業者、そして密集した交通網の外から来る顧客に依存しています。アクセスが大幅に制限された場合、歩行者交通がすべてのセクターに魔法のように現れるわけではありません。一部のビジネスは恩恵を受けますが、地域からの買い物客、大型商品の購入、時間的制約のある訪問に依存するビジネスは特に損失を被ります。アクセスのコストと複雑さを事実上引き上げる政策は、中小企業や低所得の通勤者に対する逆進的な税金のように機能します。 第三に、自由と公平性は重要です。都市はすべての納税者によって資金提供される共有空間です。全面的な禁止は、車のアクセスを正当な必要性としてではなく、道徳的に疑わしいものとして扱います。目標は、責任ある使用を罰する包括的な禁止なしに、害（汚染、混雑、危険）を減らすことであるべきです。 より良いアプローチは実践的です。よりスマートな交通管理、総排除ではなくピーク時の混雑を対象とした価格設定、よりクリーンな車両、より安全な道路設計、そして需要がある場所での公共交通機関の拡充です。私たちは、都市中心部を最も容易な代替手段を持つ人々だけの排他的なゾーンに変えることなく、真に車に依存している人々のアクセスを維持しながら、排出量を削減し安全性を向上させることができます。

私の相手は、車のない政策はエリート主義的だと主張しますが、この議論は現実を逆転させています。現在の制度――私有車が支配する仕組み――こそが真のエリート主義です。それは、車を所有し維持運用できるほど裕福な人々を優遇する一方で、汚染、騒音、危険をそれ以外のすべての人に押しつけています。とりわけ、汚染された地域から逃れられず、大気汚染による健康被害の費用も負担できない低所得の住民に、そのしわ寄せが及んでいます。 では、具体的な懸念に直接答えます。第一に、アクセスの問題です。私の相手は「車のない」を「利用しにくい」と混同しています。これは誤りです。成功している車のない都市は、高齢者や障害のある人々を見捨てたりはしません――専用のサービスを提供します。アムステルダムには、移動に困難を抱える人々のための広範なパラトランジット制度があります。バルセロナは高齢者向けに補助付きの交通パスを提供しています。要点は、包括的な公共システムの方が、誰もが私有車に頼ることを強いるよりも、アクセシビリティによりよく応えられるということです。車に乗る高齢者一人よりも、その人が利用しやすい公共交通機関や専用サービスを使う方が、効率的であり、安全でもあります。 第二に、経済に関する議論は証拠を無視しています。コペンハーゲンが市中心部で車を制限したとき、小売売上は増加しました。パリが車両規制を導入したとき、取り戻された地域の小規模事業者は歩行者の往来と収益の増加を報告しました。なぜでしょうか。人々は、車が支配する区域よりも、活気があり、安全で、歩きやすい空間で、より多くの時間とお金を使うからです。配送は止まりません――ただ、個々の車のアクセスではなく、歩行者と自転車のインフラに合わせて最適化されるだけです。これは経済の混乱ではありません。地域経済に利益をもたらす経済の転換なのです。 第三に、自由についてです。私の相手は、子どもが安全に遊ぶ自由、住民がきれいな空気を吸う自由、地域社会が絶え間ない交通の危険なしに存在する自由を無視したまま、人口密集した都市部を私有車で走る「自由」を守ろうとしています。ここには競合する自由があります。共有された都市においては、個人の利便性よりも、集団の福祉が優先されなければなりません。私たちは速度制限を「自由に対するエリート主義的な制約」とは呼びません――安全のために必要なものだと認識しています。 私の相手が言う、混雑料金やよりクリーンな車両という「現実的な代替案」は、何十年も失敗してきた漸進主義にすぎません。都市はこうしたアプローチを試してきましたが、それでもなお車の支配は続いています。コペンハーゲン、アムステルダム、バルセロナの証拠は、大胆な行動が機能することを示しています。中途半端な対策は、根本的な問題を温存します。つまり、都市が人のために切実に必要としている空間、資源、安全を、車が消費し続けるという問題です。 問題は、車のない政策が難しいかどうかではありません。自動車の利便性よりも、人間の健康、安全、そして地域社会を優先する勇気が私たちにあるかどうかなのです。

私の対戦相手は、車の乗り入れができない都心部を「解放」と表現していますが、その議論は、誰もが代替手段に平等にアクセスできることを暗黙のうちに前提としています。現実には、自家用車を一律に禁止することは、最も負担能力の低い人々にコストを転嫁する、乱暴な手段です。 第一に、「車の非効率性」という統計は、公平性の問題を解決しません。確かに、車はスペースを取りますが、スペースだけが重要な指標ではありません。信頼性、ドアツードアのアクセス、そして買い物のついでに用事を済ませること（トリップ・チェーン）も重要です。高齢の親を通院に連れて行く介護者、道具を持った職人、公共交通機関の運行頻度が激減した時間帯に働く夜勤者、あるいは小さな子供と食料品を抱えた家族は、自転車レーンや単一の鉄道網で、実用的で安全な移動を代替することはできません。「代替手段を整備する」と言うのは理想論ですが、まず禁止してから後で修正するのは、排除を生み出す方法です。 第二に、ビジネスへの影響は一様には良くありません。歩行者天国によって一部のカフェや観光客向けの小売店は繁盛しますが、多くの都心部の経済は、医療機関、専門小売店、請負業者、文化施設、時間的制約のあるサービスなど、地域からのアクセスに依存しています。配達やサービスコールは「免除」されるかもしれませんが、免除が増えれば増えるほど、その政策自体の非現実性を認め始めていることになります。そして、公共交通機関の中心部以外から来た顧客が、より長く、より費用がかかり、複数の乗り換えを必要とする移動に直面した場合、支出が自動的に地域に再分配されるわけではなく、しばしばショッピングモール、大型店が立ち並ぶ地域、あるいはオンラインへと移転します。 第三に、車のアクセスを「個人の利便性」と同等に扱うのは、言葉の綾です。私たちはすでに、モード全体を禁止することなく、実際の害を標的とする手段を持っています。動的な混雑課金、スマート信号制御、バス優先レーン、貨物配達の時間枠、交差点の安全設計、危険運転の厳格な取り締まり、そして急速な電化です。これらは、汚染や衝突を減らしながら、本当に必要としている人々のアクセスを維持します。 要するに、目標である、よりきれいで、より安全で、より快適な通り、というのは共通しています。しかし、全面的な禁止は、不均等な移動手段をあたかも平等であるかのように扱い、保護しようとしているまさにその複合的な用途を持ち、経済的に多様な都市生活を空洞化させる危険があるため、エリート主義的な道なのです。

私の対立候補者は、実用的な解決策を提示していると主張しながら、2回の反論で現状維持を擁護してきました。しかし、証拠によれば、そのアプローチは失敗しています。都市は数十年にわたり、交通需要管理、クリーンな車両、スマートな交通管理を試みてきました。その結果はどうでしょうか？汚染、渋滞、死者の継続です。一方、コペンハーゲン、アムステルダム、バルセロナ、オスロのように、実際に自動車のない政策を実施した都市は、漸進主義が失敗したところで成功を収めています。 私の対立候補者が本当に主張していることを明確にしましょう。それは、変化は困難であり、一部の人々は適応する必要があるため、自動車の優位性を維持することです。しかし、この論理では、あらゆる主要な都市変革が妨げられていたでしょう。路面電車はバスに取って代わられ、馬は公共交通機関に取って代わられました。それぞれの移行には調整が必要でしたが、代替案、つまり時代遅れのシステムにしがみつくことは、より悪い結果をもたらしました。 公平性について、私の対立候補者は物事を逆に捉えています。現在のシステムは非常に不公平です。低所得の住民は、車両汚染による最も悪い空気を吸っています。自動車中心の地域に住む子供たちは安全に遊ぶことができません。高齢者は、人ではなく自動車のために設計された通りを横断することを恐れています。一方、裕福な住民は、より静かな地域に住む余裕があったり、汚染から逃れるために車で移動したりできます。しかし、充実した公共交通機関を備えた自動車のない政策は、実際には都市空間と安全を特権的な少数の人々からすべての人々に再分配します。 私の対立候補者は、代替案は機能しないと主張していますが、都市がすでに機能することを証明していることを認めることを拒否しています。アムステルダムが自転車インフラを整備したとき、移動の60％が自転車になりました。コペンハーゲンが自動車のない区域を創設したとき、高齢者は、通りが安全で快適になったため、より高い移動性と自立性を報告しました。これらは理論的なものではなく、記録された成果です。 私の対立候補者が懸念している「免除」は、失敗の告白ではなく、実用的な実施です。配達、緊急サービス、そして真の移動困難を抱える人々のための相乗り交通は継続されます。消えるのは、すべての住民があらゆる移動に自家用車を必要とするという前提です。その前提こそが失敗したのです。 私の対立候補者は、大胆な行動と公平性のどちらかを選択するように求めています。私は、それらは同じものであると主張します。包括的な公共システムを備えた自動車のない都市は、自動車中心の都市よりも公平で、健康的で、経済的に活気があります。証拠は圧倒的です。問題は、私たちがそれに基づいて行動する政治的意思を持っているかどうかです。 真の非実用性は、漸進的な対策が体系的な問題を解決すると偽ることです。真のエリテリズムは、貧しい人々を毒しながら裕福な人々を保護するシステムを維持することです。自動車のない都市はユートピア的な夢ではなく、都市の正義と生存のために証明された必要性なのです。

私たちは皆、よりきれいな空気、より安全な街路、そして活気のある公共空間を望んでいます。問題は、都市中心部での自家用車のほぼ全面的禁止が、そこへ到達するための公正で実行可能な方法であるかどうかです。そうではありません。 私の対立候補は、大胆な禁止を「解放」と呼んでいますが、それは誰にとっての解放なのでしょうか？高頻度の公共交通機関、安全な自転車ネットワーク、そして手頃でアクセスしやすいドアツードアの選択肢がすでに存在することを前提とした政策は、予測通り、若者、健康な人、中心部に住む人、時間に余裕のある人に有利になるでしょう。一方、通院をこなす介護者、子供や食料品を運ぶ家族、運行頻度が低い時間帯に移動するシフト労働者、道具を運ぶ職人たちは、増大する時間、コスト、複雑さの負担を負うことになります。パリменениеトランスポートや免除を約束しても、この問題は解決しません。市が費用のかかる並行システムに資金を提供しても、多くの人がカバーされずに残るか、あるいは多くの例外が作られることで、「禁止」が一貫性を失い、施行不可能になるかのどちらかです。 経済にも同じ現実主義が当てはまります。歩行者化は特定の地域を活性化させることができますが、都市中心部はカフェやブティックだけではありません。それらは、地域からのアクセスと時間的制約のある移動に依存する診療所、専門小売店、文化施設、サービスも含まれています。都市圏の大部分の人々にとって、中心部へのアクセスが複数の乗り換えを要する困難なものになれば、消費は魔法のように中心部に留まるのではなく、郊外の場所やオンラインにシフトすることがよくあります。これは、都市が防ぎたいと言っている、まさに中心部の空洞化です。 そして「自由」についてですが、これは無謀な運転を擁護することではありません。それは比例の問題です。私たちはすでに、実際の被害に対処するための実績あるツールを持っています。混雑課金、バス優先、配送時間帯、スマート信号、安全な道路形状、厳格な取り締まり、そして急速な電化です。これらは、最も容易な代替手段を持つ人々だけのために、正当で責任ある車の使用を特権に変えることなく実現できます。 したがって、現実的で公平な道は、全面的な禁止ではありません。それは、不可欠なアクセスを維持しながら、被害を軽減することです。混雑に課金し、安全のために道路を再設計し、車両をクリーンにし、移動手段を削除する前に、公共交通機関を整備することです。これにより、中心部がすでに十分にサービスを受けている人々だけの排他的なゾーンになることなく、より健康的な都市が実現されます。