交通緩和のために、都市は道路の拡張よりも公共交通を優先すべきか？

都市は、道路拡幅よりも、公共交通機関、自転車インフラ、アクティブトランスポーテーションを最優先すべきである。その証拠は圧倒的であり、その理由は明白である。 第一に、道路拡幅は渋滞を解消しない。これは憶測ではなく、交通計画において最もよく文書化された現象の一つであり、「誘発需要」として知られている。高速道路を広げたり車線を増やしたりすると、その追加容量がより多くのドライバーを引きつけ、わずか数年で渋滞は以前の水準に戻ってしまう。テキサス交通研究所によると、ヒューストンやロサンゼルスのような道路拡幅に多額の投資を行った都市では、数十億ドルを費やしたにもかかわらず、渋滞の緩和は持続しなかった。一方、東京、ソウル、ウィーン、チューリッヒのような、堅牢な交通網に投資した都市は、インフラの単位面積あたりではるかに多くの人々を、著しく少ない交通渋滞で移動させている。 第二に、公共交通機関は圧倒的にスペース効率が良い。1本のバスレーンは、一般車線よりも1時間あたり10倍から20倍の輸送能力を持つ。地下鉄路線は、自動車で対応するには12車線もの高速道路が必要となるような区間を、毎日数十万人の乗客を輸送できる。スペースが限られ高価な都市では、この効率は贅沢ではなく、必要不可欠である。 第三に、交通機関とアクティブトランスポーテーションを優先することは、公平性の問題である。多くの都市の都市住民の約3分の1は、運転できない――子供、高齢者、障害者、そして単に車を購入する余裕のない人々である。道路拡幅は主に自動車所有者に利益をもたらすが、交通機関への投資は最も脆弱な人々を含むすべての人々に役立つ。自家用車を所有・運転できる人々のためだけに機能する交通システムは、公共の利益にかなっているとは言えない。 第四に、環境面での利点は否定できない。運輸部門は、ほとんどの開発国において温室効果ガス排出の最大の発生源の一つであり、自家用車がその主な原因である。自動車からバス、電車、自転車への移動の転換は、排出量を直接削減し、大気質を改善し、都市が気候変動への取り組み目標を達成するのに役立つ。道路拡幅は、私たちを逆の方向へ進ませる。 第五に、交通機関への投資は経済的なリターンが大きい。公共交通機関に投資された1ドルは、不動産価値の上昇、世帯の交通費の削減、労働市場へのアクセス改善、インフラ維持費の低減などを通じて、約4〜5ドルの経済的リターンを生み出す。対照的に、道路は建設と維持に非常に費用がかかり、そのコストはしばしば過小評価される一方で、その便益は過大評価される。 最後に、チューリッヒ、シンガポール、コペンハーゲンなど、世界で最も機能的な都市は、道路を際限なく広げることによってその住みやすさを達成したのではない。それらは、世界クラスの交通機関、保護された自転車レーン、歩きやすい近隣地域を建設することによって達成したのである。成長する都市地域の今後の道筋は明らかである。車だけでなく、人々を移動させることに投資することだ。

都市のモビリティに対する多角的なアプローチは理にかなっていますが、交通緩和のためには道路拡張を優先することが、最も実用的で効果的な戦略であり続けます。現実として、私たちの都市、経済、そして大多数の住民の日常生活は、自家用車や商用車の柔軟性と必要性に基づいて構築されています。数え切れないほどの家族、非伝統的な勤務時間の通勤者、そして商品の輸送に依存する企業にとって、車やトラックは贅沢品ではなく、基本的な必需品です。公共交通機関は、その利点にもかかわらず、ダイナミックな都市環境に必要なドアツードアの効率性とオンデマンドでの利用可能性を単純に再現することはできません。道路容量への投資—高速道路の拡幅、スマートテクノロジーによる交通流の最適化、新しい幹線道路の建設—は、私たちの都市を窒息させる渋滞に即時的で具体的な緩和をもたらします。このアプローチは、問題が存在する場所で直接問題に対処し、大多数の利用者に利益をもたらし、私たちの経済の生命線である商業活動を支援します。道路インフラを二次的な懸念事項に格下げすることは、私たちの都市を繁栄させる人々や企業の基盤的なニーズを無視することです。

相手方の議論は、一見もっともらしく聞こえるものの、吟味すると崩壊するいくつかの主張に基づいています。それらに直接反論させてください。 第一に、「即効性があり、目に見える緩和」をもたらすという道路拡幅の主張です。これはまさに需要誘発効果が論破する神話であり、相手方はこの証拠に対して何の反論も示しませんでした。テキサス交通研究所のデータ、トロント大学のデュラントンとターナーの研究、そして数十年にわたる実世界の経験はすべて同じ結論を確認しています。道路容量の追加は、それを満たす新たな交通を生み出すのです。ヒューストンのケイティ・フリーウェイは、世界で最も広い道路の一つである26車線に拡幅されましたが、拡幅後、通勤時間は実際には増加しました。道路拡幅を「即効性のある緩和」と呼ぶことは、この緩和が数年で消え去る一方で、借金の返済は数十年続くという事実を無視しています。相手方は、この確立された現象に触れることなく、単に道路投資は効果があると主張しただけです。 第二に、自動車やトラックが「基本的な必要性」であるという議論は、現在の依存性と必然的な依存性を混同しています。人々が運転するのは、インフラが運転のために建設されたからです。優れた公共交通機関を建設した都市（東京、ウィーン、香港、チューリッヒ）では、人々が車を強制的に排除されたからではなく、より良い代替手段がほとんどの移動で運転を不要にしたため、車の所有率は劇的に低くなっています。目標は車を排除することではなく、公共交通機関、自転車、徒歩で対応できる何百万もの移動が、代替手段が存在しないという理由だけで道路に押し出されることを防ぐことです。公共交通機関に移行する人は一人でも多く、相手方が解決したい渋滞の原因となる車が一人でも少なくなります。 第三に、相手方は公共交通機関が「ドアツードアの効率性を再現できない」と主張しています。これはストローマン（藁人形論法）です。公共交通機関は、すべての車の移動を代替する必要はありません。公共交通機関への投資がより優れた投資であるためには。渋滞が最も深刻な密集した都市部の回廊では、公共交通機関は道路よりも、投資額あたり、そして面積あたりで、はるかに多くの人々を輸送します。問題は、依然として車を必要とする人がいるかどうかではなく（もちろんいるでしょう）、交通資金の限界的なドルが最大の渋滞緩和、最大の公平性、そして最大の長期的なリターンを生み出すのはどこかということです。その答えは圧倒的に公共交通機関とアクティブ交通です。 第四に、貨物輸送の議論です。真剣な公共交通機関の提唱者が道路の廃止や貨物輸送のニーズの無視を提案することはありません。しかし、皮肉なのは、商業トラックにとって最善のことは、乗用車を道路から排除することだということです。通勤者が公共交通機関に移行すると、既存の道路での貨物輸送はより速くなります。公共交通機関を優先することは、貨物輸送を損なうものではなく、助けるのです。 第五に、相手方は「スマートテクノロジー」と交通最適化を、公共交通機関への投資の代替手段であるかのように言及しました。実際には、信号の最適化やインテリジェント交通システムは、通常5〜15パーセントの控えめで漸進的な改善をもたらすだけであり、強力な公共交通機関の利用による車の量の削減と組み合わせると、さらに効果を発揮します。これらのツールは公共交通機関への投資を補完するものであり、代替するものではありません。 最後に、相手方は道路投資が「最大の数の利用者」に利益をもたらすと主張しました。これは密集した都市部では単純に誤りです。単一の地下鉄路線は、毎日数十万人の乗客を輸送します。バス高速輸送システム（BRT）の回廊は、高速道路の拡幅のわずかな費用で建設でき、同等またはそれ以上の乗客数を輸送できます。そして道路とは異なり、公共交通機関は運転できない都市住民の3分の1を輸送します。道路の拡幅は車の所有者に利益をもたらしますが、公共交通機関への投資はすべての人に利益をもたらします。 相手方の主張の核心は現状への訴えです。つまり、私たちは車を中心に都市を建設してきたので、車を中心に建設し続けなければならない、というものです。しかし、その現状こそが渋滞危機を生み出したのです。同じ戦略を倍加させて、異なる結果を期待するのは現実的ではありません。それは失敗したアプローチの定義です。慢性的な渋滞から解放された都市は、車線を追加することによってではなく、公共交通機関に投資することによってそれを達成しました。

相手の議論は、何百万人もの人々が直面する現実的な問題を無視した、都市生活のロマンチックな見方に根差しています。「誘導需要」という概念は失敗として提示されていますが、実際には経済的活力を示すものです。道路が改善され、より多くの人々がそれを利用するのは、その道路が人々を仕事に、市場を商品に、そして家族を地域社会に結びつけているからです。この需要があるのに容量を拡大することを拒否することは、成長を意図的に抑制し、交通渋滞を引き起こすことになります。需要はすでに存在しており、それに応えられないことが問題なのであって、解決策ではありません。 さらに、公共交通機関はすべての人に役立ち、道路は車の所有者だけのものであるという主張は、明白に偽りです。都市に住むすべての人々が、機能的な道路網の恩恵を受けています。救急車、消防車、警察などの緊急サービスは、線路の上を走るわけではありません。私たちの店の棚にある商品は、バスで配達されているわけではありません。あなたのシンクを修理する配管工はバンを運転しています。交通渋滞した道路網は、車の所有者であろうとなかろうと、すべての人にとってこれらの不可欠なサービスを麻痺させます。 公共交通機関は特定の高密度な区間では効率的ですが、現代の多中心的な都市におけるほとんどの移動には、著しく非効率的です。共働きの親、熟練した職人、あるいは物流上のニーズを持つ企業の複雑な移動パターンに対応できません。これらの個人や企業を、厳格な公共交通システムに押し込めることは公平ではなく、経済的および個人的な大きな負担となります。 最後に、環境問題に関する議論は、自動車に対する時代遅れの考え方に固執しています。個人の移動手段の未来は、ますます電気化が進んでいます。スムーズに流れる道路網は、ストップ＆ゴー交通を排除することで、すべての車両からの排出ガスを削減し、そして決定的に、増加するEVフリートに必要なインフラを提供します。問題はエンジンであり、道路ではありません。そして技術はすでにその問題を解決しています。道路を優先することは、反環境的な姿勢ではなく、経済活動を支援し、技術革新に適応し、すべての市民に利益をもたらす現実的なアプローチなのです。

私の対戦相手の道路拡張擁護論よりも、公共交通機関とアクティブ交通（徒歩や自転車など）を優先する方が断然優れている理由をまとめさせてください。 この討論全体を通して、私の対戦相手は、彼らの立場に反対する中心的かつ証拠に基づいた議論、すなわち「誘発需要」に対処できていません。反論の中で、彼らは誘発需要を「経済的活力」の兆候として再定義しようとしましたが、これはレトリック上のごまかしです。私たちの前に突きつけられている問題は、移動の需要が存在するかどうかではありません――もちろん存在します――しかし、道路拡張が混雑を緩和する効果的な方法であるかどうかです。証拠は「いいえ」と言っています。ヒューストンの26車線のケイティ・フリーウェイ、ロサンゼルスの絶え間ない高速道路拡張、そして数十年にわたる査読付き研究はすべて同じ結論を確認しています。より多くの車線を建設しても、混雑は減りません。私の対戦相手は、この証拠に反論しませんでした。彼らは単に失敗を成功と呼び変えただけです。 私の対戦相手は、公共交通機関の提唱者が道路の廃止を提案しているかのように、緊急車両、貨物、および職人について言及しました。この討論で、誰もそのように主張していません。問題は、限られた交通費をどこに使うべきかということです。緊急車両や貨物のために既存の道路を維持することは、単独乗車通勤者のための高速道路を広げるために数十億ドルを費やすことと同じではありません。そして私が示したように、運転しなければならない貨物トラック、緊急車両、職人にとって最善のこと、それはまさに公共交通機関への投資が達成することである、道路から自家用車の移動を減らすことです。 電気自動車の議論は、私の対戦相手の最も創造的な転換でしたが、それは通用しません。電気自動車は排気ガス問題を解決しますが、混雑を解決しません。道路や駐車場の膨大な土地消費を解決しません。運転できない人々を排除するシステムの不公平さを解決しません。そして、絶えず拡張される道路網の財政的な持続不可能性を解決しません。渋滞にはまった電気自動車は、依然として渋滞にはまっています。電気自動車は、ガソリン車と同じ車線幅、同じ駐車スペース、そして同じ高価なインフラを必要とします。問題はエンジンだけではなかったのです――それは、都市部の密集した空間を移動するために、2トンの車両で1人か2人を移動させるという根本的な非効率性です。 私の対戦相手は、公共交通機関は「特定の高密度回廊」にのみサービスを提供し、ほとんどの移動には「著しく非効率的」であると特徴づけました。しかし、これは混雑が最もひどい回廊がまさにそれらの高密度回廊であるという事実を無視しています。そこに問題があり、そこに公共交通機関が最大の効果を発揮します。誰もがすべての袋小路に地下鉄路線を走らせることを提案していません。戦略は、道路を、車両を本当に必要とする移動のために解放するために、最も需要の高い回廊に公共交通機関でサービスを提供することです。 公平性について、私の対戦相手は、緊急車両がそれらを使用するため道路はすべての人に役立つという議論で、道路維持と道路拡張を混同しています。私たちは、主に裕福な郊外の通勤者のために高速道路の拡張に数十億ドルを注ぎ込むことなく、不可欠なサービスのために道路を維持することができます。一方、都市部の住民の約3分の1――高齢者、子供、障害者、低所得世帯――は、運転できないため、道路拡張の恩恵から直接排除されています。公共交通機関は彼らに役立ちます。道路拡張は役立ちません。 経済について、私の対戦相手は、公共交通機関への投資1ドルあたり4〜5ドルの経済的リターンを生み出すという証拠、または道路拡張のコストが日常的に過小評価され、その利益が過大評価されているという証拠に対抗するデータを何も提供しませんでした。財政的な観点からも、公共交通機関の方が明らかに優れています。 要点はこうです。私の対戦相手の主張全体は、現状維持を擁護することに尽きます。つまり、「私たちは車を中心に都市を建設し、人々は車に依存している。だから、私たちは車のために建設し続けなければならない」ということです。しかし、その現状こそが、そもそも混雑危機を生み出したのです。より多くの道路を建設して交通渋滞を解消しようとしたすべての都市は失敗しました。公共交通機関、自転車、徒歩への真剣な投資を行ったすべての都市――東京、チューリッヒ、ウィーン、シンガポール、コペンハーゲン、ソウル――は、より多くの人々を、より効率的に、より公平に、そしてより持続的に移動させることに成功しました。 問題は、依然として車を必要とする人がいるかどうかではありません。彼らはいるでしょう。問題は、限られた公的資金の最善の使い道は、収益逓減のために道路を拡張し続けることなのか、それとも、より多くの人々を移動させ、より多くの住民にサービスを提供し、乗客あたりのコストが低く、スペースをあまり使用せず、汚染を少なくし、世界の最も成功した都市で機能することが証明されているシステムに投資することなのかということです。答えは明らかです。公共交通機関とアクティブ交通を優先することです。それはより賢明で、より公正で、より環境に優しく、そして実際に機能します。

私の対立候補は、都市生活と商業の根本的な現実を無視した理想化されたビジョンを提示してきました。需要を満たすのではなく、需要を罰するという誤った概念に基づいた彼らの主張は、非効率的で、不公平で、不景気な都市につながるでしょう。彼らの立場の根本的な失敗点をまとめましょう。第一に、彼らは「誘発需要」を問題として誤って特徴づけていますが、実際には経済的健全性の兆候であり、投資が必要な場所を示す明確な信号です。彼らが提案するように、この需要を意図的に抑制することは、意図的に交通渋滞を引き起こし、成長を妨げることです。第二に、彼らの公平性に関する議論は空虚です。彼らは、車を所有しているかどうかにかかわらず、すべての市民が、緊急サービスから必需品の配達まで、あらゆるものに私たちの道路網に依存していることを無視しています。渋滞した道路網はすべての人に税金としてかかり、生活費を増加させ、重要なサービスの遅延を引き起こします。円滑な道路交通を確保する私のアプローチは、普遍的な利益をもたらします。最後に、彼らの環境に関する議論は急速に時代遅れになっています。公共交通機関だけが唯一の解決策であると固執することで、彼らは電気自動車の技術革命を無視しています。クリーンな交通の未来は道路上を走行するものであり、そのインフラに投資することは、最も将来を見据えた環境政策です。私の立場は反公共交通機関ではなく、現実肯定です。道路が私たちの都市の不可欠な動脈であることを認識し、その容量と効率に投資することが、交通渋滞を緩和し、経済を支援し、すべての住民のニーズに応えるための最も実用的で直接的な方法です。