政府は市中心部での自家用車利用に厳しい制限を課すべきか？

都市の中心部では、自家用車の利用を厳しく制限すべきであり、すでに実施している都市からの証拠は圧倒的に肯定的です。その主な理由を説明しましょう。 第一に、都市空間は限られた貴重な資源です。自動車交通の一車線は、1時間あたり約600人から1,600人を輸送できますが、同じ車線をバス専用にすると4,000人から8,000人を輸送でき、自転車専用レーンならさらに多くの人を輸送できます。自家用車は、地球上で最も価値のある不動産を最も非効率的に利用する方法です。都市中心部への無制限の自動車アクセスを許可することは、事実上、他のすべての人々を犠牲にして、最も生産性の低い交通手段に補助金を出していることになります。 第二に、公衆衛生上の論拠は決定的です。車両からの大気汚染は、世界中の都市で毎年数万人の早死にの原因となっています。世界保健機関は、都市の交通排出ガスを、呼吸器疾患、心血管疾患、がんの主要な原因として特定しています。ロンドンの超低排出ゾーンは、最初の1年間で有害な二酸化窒素濃度を約20パーセント削減しました。これらは抽象的な統計ではなく、救われた実在の命と、回避された実際の苦しみを表しています。 第三に、安全性は劇的に向上します。自動車交通が削減されると、歩行者と自転車の死亡事故は急激に減少します。オスロの中心部は、自動車利用を制限した後、1年間、歩行者や自転車の死亡事故がゼロで経過しました。自動車乗り入れ禁止区域を設けた都市では、負傷者や死亡者が一貫して少なく報告されています。 第四に、経済的な証拠は、制限がビジネスに悪影響を与えるという懸念に反しています。マドリード、オスロ、ヘントなどの都市の研究では、自動車乗り入れ制限区域での小売売上高は、制限導入後も横ばいか増加したことが示されています。歩行者や自転車利用者は、ドライバーよりも頻繁に地元の店を訪れ、長期的には同等かそれ以上の金額を使います。自動車乗り入れ禁止の通りは、死んだ区域ではなく、目的地となります。 第五に、これらの政策は、公平性と公正さを中心に設計されるべきであり、また設計されるべきです。障害を持つ人々、緊急車両、必須の配達、住民に対する慎重な例外措置により、制限が罰則とならないようにします。混雑課金からの収益は、公共交通機関の拡充、自転車インフラの整備、低所得者向けの交通機関パスへの補助金に直接再投資することができ、代替手段を真に実行可能にする好循環を生み出します。 最後に、現状維持は中立ではありません。人口密度の高い都市中心部での無制限の自動車アクセスは、汚染、騒音、危険、無駄なスペース、交通渋滞など、すべての人に莫大なコストを課しています。問題は介入するかしないかではなく、最もスペース効率が悪く、汚染が多く、危険な交通手段が、私たちの最も共有された公共空間を支配し続けることを許容するかどうかです。答えは明らかであるはずです。都市中心部での自家用車の利用に対する適切に設計された制限は、都市に住み、働き、訪れる大多数の人々にとって、より健康で、安全で、公平で、経済的に活気のある都市にします。

よりきれいな空気と交通渋滞の少ない都市という目標は称賛に値しますが、個人の車の使用に厳格でトップダウンな制限を課すことは、都市を支える人々を傷つける根本的に欠陥のあるアプローチです。これらの政策は特効薬ではなく、重大な経済的・社会的な損害を与える鈍器です。 第一に、これらの制限は労働者や家族に対する逆進的な税金として機能します。多くの人にとって、運転は贅沢ではなく、必要不可欠です。道具を運ぶ職人、学校の送り迎えや用事をこなす親、公共交通機関が少ない深夜に仕事を終えるシフト労働者を考えてみてください。混雑税や駐車制限は、都市中心部に住むことができず、運転以外の実行可能な選択肢がない人々を不釣り合いに罰します。これらは二層化された都市を作り出します。一つは料金を支払う余裕のある裕福な層や、交通ハブの近くの最高の不動産を手に入れられる層のため、もう一つはそれ以外の人々のためのものです。 第二に、これらの措置は中小企業を crippled させます。地元の店、レストラン、サービス提供者は、顧客とサプライチェーンの両方にとってのアクセス可能性に依存しています。人々がそこに到達するのをより困難で高価にすると、彼らはビジネスから飢えさせられます。これは起業家を傷つけるだけでなく、都市中心部の活気に満ちたユニークな性格を空洞化させます。 最後に、より良い公共交通機関の約束は、多くの場合、単なる約束にすぎません。包括的で信頼性が高く、アクセスしやすい代替手段が導入される前にこれらの制限を課すことは、単に罰するだけです。高齢者、障害者、幼い子供を持つ家族を含む、すべての市民のニーズに真に応える交通システムを最初に提供せずに、個人の車両の必要性を法で排除することはできません。真の進歩は、制限や強制ではなく、革新と投資にあります。

対立候補者は真剣な検討に値する懸念を提起していますが、それらはすべて、適切に設計された自動車制限の主張を弱めるのではなく、むしろ強化するものです。直接お答えしましょう。 制限が逆進的な税であるという主張について：この議論は、現状のコストを実際に誰が負担しているのかを検討するまで、説得力があるように聞こえます。低所得者は、交通量の多い道路沿いに住み、汚染された空気を吸い、自分で車を買う余裕がなく、自家用車によって引き起こされる交通渋滞にはまったバスに依存している人々であるという不均衡な現実があります。研究によると、都市部の最も貧しい住民は車の所有率が最も低く、車中心のインフラストラクチャに最も苦しんでいることが一貫して示されています。単独乗車車両によって引き起こされる渋滞のために通勤に90分かかるバス利用者は、すでに高い毎日の税金を支払っています。それは単に見えないだけです。混雑課金は、運転の隠れたコストを可視化し、対立候補者が懸念しているまさにその人々のための公共交通機関の補助金、運賃の引き下げ、およびサービスの拡大に向けられる収益を生み出します。例えば、ロンドンの混雑課金は、数十億ドルもの公共交通機関の改善に資金を提供しています。真に逆進的な政策は、現在私たちが採用しているものです。それは、他のすべての人々を犠牲にして、車の所有者に利益をもたらす無料の道路アクセスです。 中小企業について：対立候補者は、制限が顧客を奪うと主張しますが、経験的な証拠はその逆を示しています。私は冒頭でマドリード、オスロ、ヘントを引用しましたが、さらに追加します。ニューヨーク市のブロードウェイのカーフリーゾーンに関する調査では、小売売上が最大49パーセント増加したことがわかりました。ヨーロッパの都市全体での研究は、商人が車の利用客の数を見積もりすぎ、徒歩や自転車の交通量を過小評価していることを一貫して示しています。通りが車両ではなく人々のために再設計されると、徒歩の交通量が増加し、滞在時間が増加し、それに伴って支出も増加します。ビジネスの衰退への懸念は理解できますが、これらの政策を実際に実施した多くの都市において、経験的には根拠がありません。 段階的実施の議論、つまり完璧な公共交通機関を建設してから自動車を制限しなければならないという議論について：これはもっともらしく聞こえますが、実際には永久的な不作為への道です。歴史上、世界クラスの公共交通機関を建設しながら、同時に無制限の自動車アクセスを許容した都市はありません。その理由は単純です。道路が車でいっぱいになると、バスは効率的に運行できず、自転車は危険になり、代替手段への投資に対する政治的または財政的な推進力がなくなります。制限と公共交通機関への投資は、段階的にではなく、同時に進められなければなりません。ストックホルムは混雑課金を試験的に導入しましたが、人々がその結果を体験すると世論は劇的に賛成に転じ、その収益は公共交通機関の拡大に充てられました。ロンドンとミラノでも同じパターンが繰り返されました。行動を起こす前に完璧なシステムを待つということは、汚染、渋滞、そして予防可能な死が続く間、永遠に待ち続けることを意味します。 対立候補者はこの議論を「制限対自由」として提示していますが、その枠組みは誤解を招きます。密集した都市中心部での無制限の自動車アクセスは、自由を生み出すのではなく、交通渋滞、危険、汚染、不平等を創り出します。障害者、必須サービス、配達のための例外を設け、公共交通機関への再投資を組み合わせた、適切に設計された政策は、人々を罰するものではありません。それは、自分の利益のために設計されたことのないシステムから、運転しない、または運転できない大多数の人々を解放します。対立候補者が言及する職人、親、シフトワーカーは、より良い公共交通機関の選択肢、より安全な通り、そしてよりきれいな空気に値します。そして、世界中の数十の都市からの証拠は、投資と組み合わされた自動車制限がまさにそれをもたらすことを示しています。

私の対立候補は、慎重に選ばれた成功事例を引用し、一般の人々に課せられる重大なコストを無視しながら、カーフリー都市のきれいに整えられたビジョンを提示しています。はっきりさせておきましょう。「公平性」と彼らが言うものは幻想です。 免除措置や再投資された収益が公平性の問題を解決するという主張は、明らかに誤りです。これらの政策は、労働者階級の家族や職人に即座に打撃を与えます。混雑課金は、工具満載のバンを必要とする請負業者や、公共交通機関が運行を停止している深夜に勤務を終えて運転して帰宅する看護師にとって、毎日の税金です。私の対立候補が環境への影響を称賛するロンドンのULEZは、古い車を買い替える余裕のない低所得のドライバーに不釣り合いに罰を与えるとして、激しく批判されてきました。これは公平ではなく、料金を支払う余裕のある裕福な人々や真新しい電気自動車の恩恵を受ける社会工学です。 さらに、企業が損をしないという議論は、歩行者天国になった観光地の都合よく選ばれた研究に基づいています。都市を機能させるロジスティクスを都合よく無視しています。配達を行うサプライヤー、修理を行う技術者、そして地下鉄の駅の便利な半径の外に住んでいる顧客は、すべて罰せられます。このアプローチは活気のあるハブを作成するのではなく、孤立した排他的なバブルを作成します。 最後に、空間効率と安全性に関する私の対立候補の議論は、人々を単なる管理される統計として扱っており、多様なニーズを持つ個人として扱っていません。バスは「効率的」かもしれませんが、3人の子供と1週間分の食料品を持つ親にとってはそうではありません。自転車レーンは素晴らしいですが、移動に困難を抱える高齢者にとってはそうではありません。これらの制限を、真に包括的で、アクセス可能で、信頼性の高い代替手段を提供する*前に*課すことは解決策ではなく、罰です。私たちは、人々が使いたくなるような世界クラスの公共交通機関の構築に焦点を当てるべきであり、彼らが持っている唯一の選択肢から彼らを強制するべきではありません。

最後に、この議論を通じて、都市中心部での自家用車の利用を制限するべきだという主張が、なぜより強力であるだけでなく、実質的に反論されていないのかを要約して締めくくりたいと思います。 私の議論の核心は、広範な実世界の証拠に裏打ちされた3つの柱、すなわち公衆衛生、空間効率、経済的活力に基づいています。相手方は、車両の排出ガスが毎年都市部で数万人の命を奪っているという事実を否定していません。また、バスや自転車の車線1つが、車の車線よりもはるかに多くの人々を移動させるという事実も否定していません。そして、自家用車の利用を制限する措置が実際に地元の経済に悪影響を与えた都市の例を一つも挙げていません。なぜなら、そのような例は極めてまれだからです。それどころか、彼らは仮説上の恐怖や感情的なシナリオに頼ってきましたが、ロンドン、オスロ、ストックホルム、マドリード、ヘント、ミラノ、ニューヨークからの証拠は一貫して同じ物語を語っています。すなわち、制限は効果があるということです。 相手方の最も強力な主張は、公平性と順序性、すなわち代替手段が存在する前に制限が勤労者を罰するというものでした。私はこれを真剣に受け止め、直接対処しました。現状維持こそが、非常に逆進的なのです。自家用車が支配的な都市中心部から最も大きな被害を受けるのは、圧倒的に低所得の住民であり、彼らは最も汚染された空気を吸い、最も危険な通りに面し、自らが作り出したものではない渋滞にはまったバスに乗っています。混雑課金や自家用車利用の制限は、相手方が望んでいると主張する交通機関の改善に資金を提供する収益と政治的意思を生み出します。ストックホルム、ロンドン、ミラノはいずれも、制限と投資が同時に進むことを証明しています。相手方が好む、完璧な交通機関が整備されるまで待つというアプローチは、現実主義ではなく、予防可能な死と苦しみが続く indefinitely な遅延を招く処方箋です。 中小企業に関して、相手方は私が提示した証拠を、選りすぐりの観光地だと一蹴しましたが、自らの反証を何も示しませんでした。私が引用した研究、すなわちニューヨークのブロードウェイ、マドリード中心部、オスロ、ヘントは、観光名所だけでなく、多様な商業地区を対象としています。一貫した発見は、商人は自家用車利用者を過大評価し、歩行者や自転車利用者の購買力を過小評価しているということです。相手方の、制限が都市中心部を空洞化させるという主張は、データによって裏付けられていません。 個々の困難なケース、すなわちバンを持つ請負業者、食料品を持つ親、移動に困難を抱える高齢者については、私は、適切に設計された政策には、まさにこれらの状況に対する例外が含まれていることを繰り返し強調してきました。障害者アクセス、必須の配達、緊急車両、居住者許可証は、すべての成功した自家用車利用制限プログラムの標準的な機能です。相手方はこれらの例外が存在しないかのように扱いますが、私が引用したすべての実世界の実装に組み込まれています。問題は、深夜に車で帰宅する看護師を罰すべきかどうかではなく、公共の健康、安全、生活の質に甚大な犠牲を払いながら、都市で最も人口が密集した共有空間を、無制限の自家用車アクセスが支配し続けることを、私たちは許容すべきかどうかということです。 結局のところ、相手方の立場は次のように要約されます。一部の人々が時々車を必要とするからといって、誰も決して制限を受けるべきではない。これは真剣な政策提言ではありません。それは、標的を絞った証拠に基づいた規制と、包括的な禁止を混同しています。都市部のすべての地域からすべての車両を禁止しようとしている人はいません。世界中の都市が成功裏に行っているのは、人々が最も集中している場所で、車よりも人々を優先することです。 証拠は明らかです。行動を起こした都市は、以前よりも健康的で、安全で、経済的に活気があり、より公平になりました。行動を起こさなかった都市は、汚染、予防可能な死、交通渋滞、そして無駄な公共空間という代償を払い続けています。相手方は私たちに待つように求めています。有毒な空気を吸い込んでいる人々、危険な通りでリスクにさらされている歩行者、そして交通渋滞にはまったバスの乗客は、もう待つ余裕はありません。都市中心部での自家用車の利用に対する適切に設計された制限は、強制ではなく、私たちが入手可能な最も証拠に基づいた、公平で効果的な都市政策です。行動を起こす時です。

私の対立候補者は、この討論会全体を通して、強制を基盤とした都市の理想郷のビジョンを提示してきました。彼らは、自家用車を制限することで、より健康的で、安全で、公平な都市を創造できると主張しています。しかし、このビジョンは、都市経済の根幹をなす人々、まさに彼らが最も影響を受ける人々に対して、これらの政策が即座に、そして不均衡な損害を与えるという現実の重みに耐えられず崩壊します。 私の対立候補者の主張は、誤った前提に基づいています。それは、既存の行動を罰することによって進歩を強制できるという考えです。彼らは、手数料や制限は、その収益が再投資されるため、逆進的ではないと主張します。これは典型的な「課税と約束」の詐欺です。零細企業の経営者、職人、低所得の通勤者にとっての経済的苦痛は、即座かつ確実です。約束された公共交通機関の改善は、遠い将来のものであり、しばしば資金不足であり、彼らの特定のニーズを十分に満たすことは決してないかもしれません。彼らの「公平性」のモデルは、今日の代償を最も裕福でない人々に支払わせ、明日の仮説的な利益のために利用しようとしています。 さらに、彼らの経済的利益に関する主張は、狭く誤解を招く証拠の選択に基づいています。彼らは、歩行者天国になった観光地の小売売上を称賛する一方で、機能するために車両アクセスに依存しているサプライヤー、サービス提供者、企業の広大なエコシステムを無視しています。都市はテーマパークではなく、複雑で生きている経済です。その物流動脈を締め付けることは、都市を健康にするのではなく、弱く、回復力を失わせるだけです。 結局のところ、この討論は、哲学における根本的な違いに帰着します。私の対立候補者は、市民のニーズを管理すべき障害と見なす、トップダウンで制限的なアプローチを信じています。私は、個々の状況を尊重する、ボトムアップで投資主導のアプローチを信じています。目標は、運転を不可能にすることではなく、公共交通機関、自転車、徒歩を、ほとんどの人々にとって自然な選択肢となるほど安全で、信頼でき、便利なものにすることであるべきです。これは、罰ではなく、説得の道です。私の対立候補者は、彼らの政策の現実世界でのコストと、まず実行可能な代替手段を構築する必要性を認識することに失敗することにより、社会的に不公平で、経済的に有害で、そして最終的に持続不可能な解決策を提唱しています。